V8 Ikonen

[Mach 1]

Diesmal ein Early Bird.
Der Jetfire Rocket Turbo V8 von Oldsmobile.
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Leider liessen Probleme mit dieser damals noch wenig erforschten Technik nicht lange auf sich warten.
Der Jetfire-Motor benötigte ein spezielles Additiv – das Turbo-Rocket-Fluid um Motorklopfen zu verhindern.
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Dafür verfügte er über einen separaten Tank , der mit dieser „Raketenflüssigkeit“, einer speziellen Mischung aus Methylalkohol und Wasser zu füllen war.

Danke wieder einmal. Deine Berichte sind stets klasse und die Fotos sowieso !

Die Methanol/Wasser-Einspritzung war allerdings keine Erfindung von Oldsmobile und es war auch keine "Raketenflüssigkeit"

Nur als Replik:
Der Ausdruck "Raketenflüssigkeit" ist keine Wortkreation von mir, sondern entstammt der vollmundigen Oldsmobile Werbung.
Daher auch unter Apostroph gesetzt.
"Rocket-Fluid" - so der Originalwortlaut - klang seinerzeit für die potentiellen Kundschaft aber sicher beeindruckender als
z.B. Methanol-water-solution.

"AdBlue" oder "grüner Wasserstoff" heutzutage ist ja übrigens ein ähnlicher Schwachsinn.

Natürlich ist diese "Raketenflüssigkeit" kein Monergol, Diergol, Triergol oder sonstiger flüssiger Raketentreibstoff.

Ansonsten natürlich danke für die Blumen

[Waldo Jeffers]

Nur zur Klarstellung möchte ich betonen, dass ich von vornherein davon ausgegangen war, das Du das alles weißt. Danke für die ergänzende Beweisführung !
Man sah ja auch auf den Fotos die Beschriftung "Rocket fluid" .
Die amerikanische Rakentechnik würde es im Übrigen ja auch nicht ohne Siebenbürger, Österreicher und ein paar andere Deutsche geben, insofern passt das.

[Mach 1]

Der wegweisende 1949 Cadillac V8

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Bereits vor dem zweiten Weltkrieg war Cadillac als einer der angesehensten und innovativsten Autohersteller der Welt etabliert. Daher war es keine Überraschung, dass die führende GM Marke ihrem Slogan „Standard of the world“ auch bereits kurz nach dem Krieg wieder gerecht wurde.
Die sensationellen Cadillacs von 1948 waren die ersten völlig neuen nach dem Krieg entwickelten Modelle.
Besonders eine Neuerung unter der langen Motorhaube sorgte für gehöriges Aufsehen:
Der brandneue OHV V-8.

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Die Entwicklung des OHV V-8 von Cadillac begann eigentlich schon vor dem Zweiten Weltkrieg;
Einige Quellen behaupten bereits 1936. Die volle Konzentration auf Rüstungsaufträge unterbrachen dieses Projekt aber.
1946 wurde es wieder aufgenommen und mehrere Prototypen gebaut und während über 1.000.000 Meilen getestet.
Der Sitz der Ventile in den Zylinderköpfen war nur eine der konstruktiven Verbesserungen.
Die hängenden Ventile ermöglichten auch keilförmige Brennkammern, die dem Motor zu höherer Verdichtung verhalfen.
Denn verbesserte Kraftstoffqualität liess hier mittlerweile mehr zu.

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Obwohl das anfängliche Verhältnis von 7,5: 1 des OHV kein großer Sprung zu den 7,25: 1 des früheren V-8 mit L-Kopf war, war es bereits ein Schritt in die richtige Richtung. Die Ingenieure wussten, dass noch klopffestere Kraftstoffe auf dem Weg waren und die keilförmigen Brennräume würden es ihnen ermöglichen, die Verdichtung des Motors in den kommenden Jahren weiter zu erhöhen (12,0: 1 wurde seinerzeit als sinnvoller Maximalwert an Otto-Motoren angesehen).

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Die große Bohrung und ein kurzer Hub war ein weiteres, richtungsweisendes Merkmal, dass es ermöglichte, den Weg der Kolben um fast 20 Prozent zu reduzieren und damit die möglichen Drehzahlen zu erhöhen und gleichzeitig die innere Reibung zu verringern.

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Der kürzere Hub verringerte zudem die Zylinderwandfläche, was die Wärmeübertragung verringerte
und den thermischen Wirkungsgrad steigerte. Gute Voraussetzungen für höheren Leistungsabgabe bei niedrigerem Verbrauch.
Ebenfalls im Rahmen des neuen Motorenprogramms entwickelt wurden „Slipper“-Kolben, die mit ihrem Teilschaft einen Freiraum für die Gegengewichte der Kurbelwelle boten. Dies ermöglichte die Verwendung kürzerer Pleuelstangen, die die bewegte Masse reduzierten und einen ruhigeren Motorlauf ermöglichten.
Das Verhältnis von Bohrung zu Hub von 3,81 x 3,625 Zoll ergab 331 Kubikzoll und führte anfangs zu 160 PS – die höchste Leistung und somit die angestrebte Benchmark in der Branche zu jener Zeit.
Charakteristisch für Motoren dieser Zeit: Der voluminöse Ölbadluftfilter.
Feinstaub scheint damals ein ernstes Thema gewesen zu sein.

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Der Vorgänger 345-cu.in V-8-Motor mit L-Kopf, den der OHV ersetzte, leistete nur 150 PS und wog um fast 100kg mehr.
Die Cadillacs von 1949 kamen bei der anspruchsvollen und solventen Kundschaft gut an.
Die Leistungsfähigkeit des OHV Cadillac wurde schnell erkannt und machte sich bald auch auf den Rennstrecken der Welt einen Namen. Der amerikanische Rennfahrer Briggs Cunningham fuhr mit einem fast serienmäßigen Cadillac nach Le Mans und belegte den 10. Gesamtrang wo er gegen die besten Hochleistungsmotoren der Welt antrat.
Eine weiteres, sehr erfolgreiches Einsatzgebiet dieses Motors war der Antrieb von potenten Motorbooten.
Hier ist vor allem die Firma Chris Craft als Pionier zu erwähnen.
Cadillacs erster OHV V-8 wurde permanent weiterentwickelt und wuchs über die nächsten 20 Jahre stetig bis er schließlich mit beachtlichen 429 Kubikzoll ausgereizt war.

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Da selbst das seinerzeit allerdings nicht mehr für den selbstgewählten Führungsanspruch ausreichte, brachte Cadillac 1968 dann den neu entwickelten 472 Kubikzoll V8 auf den Markt.

Aber das ist eine andere V8 Geschichte.

[Mach 1]

Das V8 Marathon Monster.

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Die ehemaligen Ostblockländer waren unter anderem für ihre äusserst bescheidenen automobilen Produkte bekannt.
Allerdings gab es selbst in der fehlgeplanten Mangelwirtschaft gelegentlich überraschende Ausnahmeerscheinungen.
Ein Hersteller jenseits des eisernen Vorhangs, der sich damals von allen anderen abhob, war zweifellos der tschechoslowakische Autobauer Tatra.
Tatra - gegründet 1840 - ist einer der ältesten Automobil,- und Motorenhersteller der Welt und ist selbst während der bleiernen Jahre des Kommunismus immer wieder mit ebenso ungewöhnlichen wie innovativen technischen Lösungen aufgefallen.

Über Jahrzehnte wurde das aussergewöhnliche Konzept der luftgekühlten V8 Pkw-Heckmotoren sorgsam gepflegt und bis 1999 weiter entwickelt.

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Die luftgekühlten Lkw V8 Motoren werden für Hardcore Märkte in kleinen Stückzahlen sogar bis heute produziert.



1966 und 1967 machte der exotische Tatra 603-2B5 V8 sogar auf der Rennstrecke auf sich aufmerksam.

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Beim 84 Stunden Rennen von 1966 „Marathon de la Route“ am Nürburgring gelang der Truppe aus Koprivnice (früher Nesselsdorf) ein Dreifachsieg in der Klasse 3.
In der Gesamtwertung bedeutete das immer noch die respektablen Plätze 4, 5 und 6.
Bei einem 3,5 Tage lang dauernden, materialmordenden Rennen, bei dem mehr als 8.000km mit ca.100km/h Durchschnittsgeschwindigkeit (!)zurückgelegt wurden ein mehr als vorzeigbares Ergebnis und Zeugnis von Enthusiasmus und automobiler Kompetenz.
Nach Ende des Prager Frühlings 1968 war es natürlich mit dem Spass vorbei.

Tatra verwendete in den rennsporttauglichen Versionen stark frisierte hauseigene 2,5-Liter-Hemi-V8-Motoren mit
4 Weber Doppelvergasern, die im Heck ohrenbetäubende 170-190PS produzierten.

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Tatra Motoren waren stets bekannt für ihre sorgfältige Konstruktion und dank viel liebevoller Handarbeit durchwegs hochwertig verarbeitet.

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Somit gute Voraussetzungen für zuverlässige Langstreckenrennwagen.
Ziemlich aussergewöhnlich war z.B. der Ventiltrieb mit nur einer hochliegenden aber nicht obenliegenden Nockenwelle.
Vorteil: kurze und steifere Stößelstangen für höhere Drehzahlen.

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Eine ebenso schlaue Lösung war der Antrieb der Nockenwelle mittels besonders robuster Triplexkette:

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Die Zündfolge dürfte ebenso wie die Bauform der Kurbewelle auch ziemlich einmalig sein:

1-3-6-2-7-8-4-5


Die enorme Lautstärke der siegreichen Triebwerke war der Anordnung im Heck, der Doppeluftkühlung mittels
2 saugenden (!) Lüfterrädern und gewaltigen Doppeldiffusor-Ejektoren zu „verdanken“.
Diese beiden Rohre verbesserten die Leistung der Luftkühlung dank Venturi-effekt deutlich.

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Der V8 Soundcheck (ab 5:00) spricht für sich :


https://www.youtube.com/watch?v=HBiSJWAKSp4


Insgesamt dürften zwischen 1956 und 1975 deutlich über 20.000 Serien 603 V8 entstanden sein.

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[Sally67]

Ich stell das mal hier rein weil es auch ne V8-Ikone ist.
Sehr sehenswerter und aufwendiggemachter Film
https://www.hagerty.com/media/videos/am ... 2b30558417

Gruß und

[Mach 1]

Vom Feuerwehrpumpenantrieb zu zwei Formel 1 Weltmeister-Titeln.

Als die Commission Sportive Internationale 1961 den Hubraum der Formel 1 Motoren auf 1,5 Liter reduziert, schlägt die große Stunde der englischen Firma Coventry Climax .

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Für höchste Leistungen werden ab da extreme Drehzahlen benötigt.
Nur mit kleinen Einzelhubräumen lassen sich mehr als 10 000 U / min bei vertretbaren Kolbengeschwindigkeiten erreichen.
Der Weg vom bis dahin vorherrschenden Reihenvierzylinder zum V8 gilt als besonders erfolgversprechend.

Chefkonstrukteur Walter Hassan, ein motorsportbesessener ehemaliger Bentley Mitarbeiter und sein Team entwickeln daher 1962 aus dem nur 750 ccm großen Feuerwehrpumpenantrieb FWMC mit 4 Zylindern den FWMV Coventry Climax V8.
Ein Motor, der Grand Prix Geschichte schreibt.

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FW steht für „Feather weight“ und bedeutet, dass lediglich 2 Mann genügen, einen Climax Motor zu heben. Der FWMC hat sich bereits in LeMans als zuverlässiger und leistungsfähiger Rennwagenantrieb bewährt und dient quasi verdoppelt als Basis für den V8.

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Rennfahrer Trevor Taylor fährt mit dem rund 180 PS bei 8.500U/Min leistenden Motor bereits beim Debüt in Zandvoort auf den zweiten Platz. Im Laufe der Saison gewinnt ein gewisser Jim Clark mit dem V8 sogar drei Grand Prix Rennen.
Trotzdem geht der WM-Titel im Debutjahr noch an Graham Hill und B.R.M.
Denn der B.R.M. V8 verfügt bereits in diesem Jahr über eine moderne Einspritzanlage von Lucas und ist damit gegen die von Coventry Climax verwendeten Vergaser noch im Vorteil.

Zur Saison 1963 bekommt auch der Coventry Climax FWM die Lucas-Einspritzung mit Flachschiebern.
Das bringt den Durchbruch.
Dank Einspritzung steigt die Leistung des Motors auf 195 PS und Jim Clark beschert dem englischen Motorenbauer im Lotus 1963 einen Weltmeister-Titel.

Zwei Jahre später, als Clark erneut den Titel gewinnt, verfügt der Achtzylinder dann bereits über Zylinderköpfe mit 4 Ventilen pro Zylinder.

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Ausserdem wird von Crossplane auf Flatplane Kurbelwelle umgestellt und die Entwickler reduzieren zweimal den Hub auf zuletzt nur noch 45mm (!) und erweiterten die Bohrung auf 72mm um noch höhere Drehzahlen zu erreichen.

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Damit leistet dieses ikonische Mini V8 Triebwerk in der ultimativen Mk.VI Version zuletzt unüberhörbare 210 bis 220 PS bei 10.500U/Min.

Soundcheck :

https://www.youtube.com/watch?v=a7d6LR6E038
https://www.youtube.com/watch?v=Ini-7Bj-poY

[Mach 1]

Höchste Zeit, wieder einer weiteren V8 Ikone zu huldigen:

König der Drehzahl: Der Ford CA V8

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Auch 2006 gab es erneut ein geändertes Formel 1 Motorenreglement in Form eines Wechsels vom 3 Liter V10 zu
2,4 Liter V8-Motoren.
Um einen siegfähigen Antrieb bereitstellen zu können, setzte Ford und Cosworth daher von Anfang an kompromisslos auf höchste Drehzahlen zur Leistungsgewinnung.

Das stolze Ergebnis war der erste V8 Motor, der 20.000 U/Min erreichte.

Zunächst behielt der CA den Hubraum pro Zylinder des zuvor verwendeten Formel 1 V10 Motors bei, der eine Bohrung von 95 mm hatte. Später wurde die Bohrung aber auf 98mm vergrößert.
Der technische Direktor von Entwickler Cosworth, Bruce Wood, bemerkte seinerzeit scherzhaft dazu:
„Um noch schneller zu drehen macht man einfach die Bohrung größer, den Hub kürzer und für die Ventilsteuerung muss man sich etwas ausdenken…“
Der CA hatte gemäß dieser Doktrin ein äusserst extremes Verhältnis von Hub zu Bohrung - nämlich 0,406.

Eine der größten Herausforderungen am CA bestand darin, das Gemisch bei einer so großen Bohrung rasend schnell und somit möglichst effizient zu verbrennen. Wenn das Hub-zu-Bohrungs-Verhältnis abnimmt, wird nämlich der Flammenweg deutlich verlängert, gleichzeitig aber die Zeit für die Verbrennung mit steigender Drehzahl immer kürzer.
Schlüssel zum Erfolg waren unter anderem riesige Steuerventile sowie umfangreiche Experimente mit einem optimal angepassten Benzindruck.
Das Reglement liess nur 100bar zu obwohl laut Ford eigentlich 200bar nötig gewesen wären.


Eine beeindruckende Kennzahl ist die erreichbare Kolbengeschwindigkeit dieses Triebwerks:
26,4 m/s. Das liegt zwar noch unter den völlig absurden 33m/s des langhubigeren V10 aber selbst diesen Wert hätte man einige Jahre vorher noch für unmöglich gehalten.

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20.000 U/min klingen für sich schon astronomisch genug.

Betrachtet man aber die daraus resultierende mechanische Belastung, kommt man aus dem Staunen nicht mehr heraus.
So beträgt die maximale Beschleunigung der DLC beschichteten Alu-Kolben des Ford CA unfassbare 10.616g.
Das bedeutet die mehr als die 10.000 fache Erdbeschleunigung!
Zum Vergleich:
Eine Boden-Luft-Rakete erreicht eine G-Kraft von "nur" 100g!
Bei 5-6g werden Menschen in der Regel bewusslos.

Währenddessen muss jeder Kurbelzapfen beaufschlagt durch den zugehörigen Kolben und Pleuel eine Last von fast 6 Tonnen (er)tragen!
Dabei müssen die Lager aber so klein wie möglich sein um die Reibung niedrig zu halten.

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Mit zunehmender Motordrehzahl steigt auch die damit verbundene Vibration zumal
ein V8 mit flacher Flatplane Kurbelwelle grundsätzlich einen schlechteren Massenausgleich aufweist als beispielsweise ein V8 mit Crossplane Kurbelwelle, ein V10 oder gar ein Zwölfzylinder mit perfektem Massenausgleich.

Daher ist die Sicherung von Nebenagreggaten mit speziellen Hochleistungsschrauben und der Einsatz von dämpfenden Elemente von höchster Wichtigkeit. Ford und Cosworth löste die Herausforderungen durch leicht flexible Getriebewellen sowie gedämpfte Verbundzahnräder, nachgiebige Hohlwellenantriebe in jedem seiner beiden Hilfsantriebe, einen großen Viskosedämpfer auf der Rückseite der Kurbelwelle, Viskodämpfer an der Rückseite jeder Nockenwelle sowie Reibungsdämpfer an der Vorderseite jeder Nockenwelle.
Insgesamt findet man am CA 13 derartige Schwingungsdämpfer.

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Die Kupplung befindet sich nicht vor sondern im Getriebe denn das Verschieben der Schwungrad-/Kupplungsbaugruppe zum Getriebe erhöht die Schwingungs-Frequenz der Kurbelwelle vorteilhaft.

Trotz der extremen Belastungen wurde von Ford als Lebensdauer zwischen den Revisionen etwa 800-900 km angepeilt.
Das entspricht in etwa 2 Grand Prix Distanzen.

Als die am Besten geeignete Zündreihenfolge ergab sich übrigens 1-8-3-6-4-5-2-7.
Zufällig die gleiche wie am ersten Cosworth DFV.
Mike Costin und Keith Duckworth haben also bereits in den 1960ern Vieles richtig gemacht.
Ein Vergleich der Literleistungen offenbart aber den enormen Fortschritt: 143PS/L zu 381PS/Liter.

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Das abgebildete Ungetüm von Abgaskrümmer lässt es schon erahnen:

915PS bei 20.000U/min aus nur 2,4 Liter Hubraum klingen abartig:


https://www.youtube.com/watch?v=BPdm51QwZEw

[Mach 1]

Heute: Der Stammvater.

Hubraum ist ja bekanntlich durch nichts zu ersetzen. Ausser durch noch mehr Hubraum.
Wie nicht nur wir Mustang Fahrer wissen eine Weisheit, die bis heute Bestand hat.

Die französiche Firma Darracq erkannte das bereits Anfang des 20. Jahrhunderst und entwickelte
1905 für ein Weltrekordfahrzeug aus 2 hauseigenen Vierzylindern den ersten V8 Motor überhaupt.

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Und der hatte es in sich. 200PS bei 1.200U/Min aus unfassbaren 25,4 Litern Hubraum!
Das maximale Drehmoment wurde später mit über 1.100Nm ermittelt!

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Angesichts dieser Daten waren die Fahrleistungen für die damalige Zeit schlichtweg spektakulär.
Der von diesem Motor angetriebene Darraq 200 war der erste Rennwagen, der fast 200km/h
erreichte.
Insgesamt stellte der Darracq 200 vierzehn Weltrekorde auf.

Man übertreibt wohl nicht, wenn man beim Darracq 200 von einem Motor mit etwas Auto darum
spricht. Vor den Fahrern die es seinerzeit verstanden, ein solches nur 990kg wiegendes Ungeheuer mit Kutschenfahrwerk auf unbefestigten Straßen im Renntempo zu bändigen kann man sich nur in größter Ehrfurcht verneigen.
Das Triebwerk selbst ist in vielen Details wegweisend und sieht - abgesehen von den Überdimensionen - heutigen V8 Motoren in so manchem Details durchaus ähnlich.
Die Konstrukteure bei Darracq waren äusserst innovativ und müssen jedenfalls eine Menge von Motorenbau verstanden haben.

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Der raketenförmige Zylinder über dem Zylinder V ist nicht etwa der Tank sondern der Ausgleichsbehälter für das Kühlwasser.
Der Tank befand sich hingegen hinter den 2 Sitzen. Auf längeren Distanzen hatte ein Beifahrer mittels Handpumpe für ausreichend Überdruck im Tank zu sorgen der das Benzin zum Motor fördert. Benzinpumpen gab es damals ja noch nicht.
Davon dass der Beifahrer sicher nicht unterbeschäftigt war zeugt die XXL Benzinleitung.


Die riesige Schwungscheibe war unverkleidet. Und zwar aus folgendem Grund: Wie damals üblich hatte der Motor nur einen Anlasser per Kurbel. Das Anwerfen war aber ein recht aufwändiger Vorgang und der Pilot hatte neben Kurbeln einiges zu tun. Gemisch anpassen, Zündung verstellen und die Dekompressionsventile bedienen. Daher bevorzugte man nach Möglichkeit den Start mittels eines über die Schwungscheibe gelegten Treibriemens der von einer externen Kraftquelle/Zapfwelle in Drehung versetzt wurde.

Jeder Kolben hat 170mm Durchmesser! Der Hub beträgt hingegen „nur“ 140mm.

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Für die damalige Zeit, wo die Motoren meist langhubig ausgelegt waren eine erstaunliche Konstruktion.
Kurzhub muss ja nicht zwangsläufig einen kurzen Hub bedeuten.
Auf dem massiven Block wurden Zylinderbänke bestehend aus je 2 paarweisen Zweizylinderblöcken aufgeschraubt.

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Die 180 °Flatplane-Kurbelwelle ist dreifach gelagert und misst fast einen Meter Länge.

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Die V8 typische 90° Crossplanekurbelwelle war damals noch gar nicht erfunden und kam erst 1923 von Cadillac.

Der Motor verfügt über 2 Arten von Pleueln. Wie es sich für einen echten V8 Motor gehört, treiben immer 2 Pleuel einen Kurbelzapfen an. Die 4 Pleuel einer Zylinderbank sind normale Pleuel ähnlich wie wir sie heute kennen. Die gegenüberliegende Seite verwendet 4Stk Gabelpleuel, die die normalen Pleuel quasi umfassen. Das Pleuelauge ist assymetrisch ausgeführt.

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Die über Zahnräder angetriebene, untenliegende Nockenwelle macht einen recht rustikalen Eindruck und dreht sich interessanterweise gegen den Urzeigersinn.

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Die Stößelstangen sind ebenso wie die Kipphebel und Ventilfedern freiliegend angeordnet.
Ölverbrauch scheint damals nicht das entscheidende Thema gewesen zu sein.
Dafür muss man die Zugänglichkeit für Einstell,- und Wartungsarbeiten - auch dank fehlender Motorhaube - als vorbildlich bezeichnen. Seit 1905 hat sich in dieser Hinsicht Vieles defintiv zum Schlechteren entwickelt.

Aus heutiger Sicht betrachtet kurios ist die Art der Ventile. Damals aber absoluter Stand der Technik.
Während das Auslassventil heutigen Konstruktionen recht ähnlich ist, wird der Einlass mittels einem sogenannten Schnüffelventil - ähnlich wie bei Wasserpumpen - gesteuert.

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Das Benzin-Lufgemisch wurde von 2 Grouvelle & Arquembourg Steigstrom Vergasern aufbereitet, die in ihrer Funktion späteren Stromberg oder SU-Vergasern nicht unähnlich sind.

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Der L-förmige Kühler stammte ebenfalls von Zulieferer Grouvelle & Arquembourg. Dieses Meisterwerk wurde aus Kupferrohren und 9600 (!) angelöteten Kupferplättchen von Hand zusammengefügt. Dafür verging sicher die eine oder andere Stunde Arbeitszeit.

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Ein Stück deutscher Ingenieurskunst steckt ebenfalls im Darracq V8.
Die Zündanlage stammt nämlich von Bosch.

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Avantgarde a la 1905. Heute würde man wohl High Tech sagen.



Ach ja, der Soundcheck darf natürlich auch diesmal nicht fehlen:


https://www.youtube.com/watch?v=GAx69e4GN44
https://www.youtube.com/watch?v=KXpg1fFN_7s

[Sally67]

Sehr schön dokumentiert,Ewald!
Kannte ich auch noch nicht.

Gruß und

[Mach 1]

Meinen heutigen Beitrag widme ich einem V8 Vertreter der Kaltblut Rasse:

Der Optimizer 6500 von AM General.

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Der seit 2000 produzierte Optimizer 6500 ist die Weiterentwicklung des Detroit Diesel GM V8 Diesel-Motors.
Hauptsächlich eingesetzt als Antrieb für den HMMWV. Ziviler Name: Hummer H1.

Aber diese motorische Allzweckwaffe ist nicht nur in diesem martialischen Geländewagen sondern auch in Booten, LKW und auch stationären Aggregaten zu finden.

Auf seine spezielle Weise ein vielseitiger Weltmotor für den professionellen Einsatz.

Die Konstruktionsziele dieses ikonischen Triebwerks waren nicht Höchstleistung sondern Zuverlässigkeit, einfachste Wartung, hohe Standardisierung und Austauschbarkeit der Einzelteile innerhalb der Fahrzeugflotte.

Die US Army versprach sich dadurch für ihren riesigen Fuhrpark eine Vereinfachung in der Ersatzteillogistik, geringe Kosten im Unterhalt sowie eine einheitliche Ausbildung der Mechaniker.

Der Optimizer 6500 ist so konstruiert, dass er als Austauschmotor für den ursprünglichen, schwachbrüstigen und anfälligen 6,2-Liter Saugmotor mit nur 130PS verwendet werden kann.

Um die Lebensdauer auch unter Heavy Duty Bedingungen zu verbessern, werden geschmiedete, kugelgestrahlte Pleuel verwendet.
Nach anfänglichen Problemen wurden auch die Kurbelwellenhauptlager verstärkt und die AM General Tochter General Engine Products (GEP) verbesserte auch den Gießprozess.
Gute Voraussetzung für verlängerte Standzeiten des durch die Aufladung deutlich höher belasteten Motorblock.

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Die Herstellung von Motorblock und Zylinderköpfen erfolgt in altbewährtem Grauguss.

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Nur die 8 Kolben, die Ansaugbrücke und die Ölwanne bestehen aus Aluminium.

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Der Motor hat als typischer Amerikaner nur 2 stoßstangenbetätigte Ventile pro Zylinder.

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Die kettengetriebene, untenliegende Nockenwelle sitzt demzufolge im klasssichen V.
Die Verbrennung arbeitet unüberhörbar nach Wirbelkammerprinzip.

Ebenso klassisch amerikanisch die Zündfolge: 1-8-7-2-6-5-4-3

In der gängigsten Ausführung leistet der Motor mit mechanisch geregelter Verteilereinspritzpumpe dank Abgasturboaufladung 190PS bei 3400 U/min und gibt ein maximales Drehmoment von über 580Nm bei 1800 U/min ab. Es gibt aber auch eine Basisversion ohne Turboaufladung mit nur 160PS.
Darüberhinaus gibt es zwei Ausführungen mit elektronisch geregelter Einspritzpumpe, die bis zu 250PS bei 3000 U/min und über 740Nm bei 2000 U/min leisten.

Die Militärausführungen können mit JF-2 Diesel oder JP-8 - ähnlich Kerosin - betrieben werden.
Für die stationären Anwendungen gibt es zusätzlich Versionen für Biodiesel, CNG, LPG oder Methanol.
Dieser V8 ist damit für die vielfältigen Herausforderungen der heutigen Zeit bestens gerüstet.

Fazit: Kompliziert bauen kann jeder.
Aber mit Einfachkeit und Anpassungsfähigkeit kommt man manchmal besser ans Ziel

[Mach 1]

Frei(tag) des Donners!

Die V8 Ikone des heutigen Beitrags heißt schlicht Chevrolet Performance ZZ632/1000 DELUXE.

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Schon alleine wegen der beiden seltsamen Zahlen lohnt sich eine nähere Betrachtung.
Diese beziehen sich nämlich auf den Hubraum, natürlich in Cubicinch und auf die Leistung in HP.
Umgerechnet auf metrisch entspricht das 10,36 Liter sowie nach DIN-Norm 1018 PS.
Zur Einordnung: Mehr als 1000PS aus einem recht konservativ ausgelegten Saugmotor, betrieben mit 93 Oktan (MON) Tankstellenkraftstoff!!

Seine Höchstleistung erreicht dieser Big Block bei 6600 Umdrehungen in der Minute, das maximale Drehmoment von 1188 Nm liegt bei 5600 Touren an. Bei 7000/min wird der rote Bereich erreicht.
Dabei sind diese ohnehin schon mehr als Respekt einflössenden Werte ab Werk sozusagen erst der Anfang der Leistungseskalation.
Wie bereits durchgeführte Tuningprojekte zeigen, lassen sich schon mittels anderer Kolben, Longheadern und höheroktanigem Kraftstoff beachtliche Leistungszuwächse erzielen. Der Riesenhubraum macht es möglich.
Mit Lachgaseinspritzung, Kompressoren und anderem Teufelszeug gibt es sowieso kaum ein Limit nach oben.
Die angepeilte Szene ist ja recht experimentierfreudig und solvent

Der ZZ632/1000 ist übrigens eine Weiterentwicklung des aus dem COPO Camaro bekannten ZZ572 mit 9,4 Liter Hubraum, weist aber noch mehr Bohrung (117mm) und Hub (120mm) sowie auch sonst noch einige interessante Modifikationen auf.

Wesentlicher Unterschied sind z.B. die riesigen per CNC Fräser nachbearbeiteten Spreadport RS-X Zylinderköpfe, in denen über Kipphebeln aus Stahl 16 Ventile aus Titan betätigt werden.

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Spreadport bedeutet nicht nur sehr großzügig dimensionierte und strömungsgünstig ausgeführte Gaswechselkanäle (geportet) sondern auch, dass alle Kanäle pro Gasseite gleich lang sind.

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Die computerberechneten RS-X Zylinderköpfe lassen sich übrigens auf GM Bigblocks mit gleichen Stehbolzenabständen zur Leistungssteigerung nachrüsten. Man sollte allerdings schon wissen, was man tut.
Kurbelwelle und Pleuelstangen bestehen aus geschmiedetem 4330 Stahl, die Kolben aus geschmiedetem 2618 Aluminium.
Klassisch und millionenfach bewährt das Material des Blocks: Gusseisen.

Daten der Nockenwelle: 270° Einlass und 287° Auslass.
Die Benzin-Einspritzung erfolgt in unverdächtiger Bauweise indirekt über acht Injektoren.
Gezündet wird klassisch mit nur einer Zündkerze pro Brennraum.
Die Spannung wird von 8 Einzelzündspulen erzeugt.
Diese befinden sich nicht wie sonst weit verbreitet oberhalb der Ventildeckel sondern im tiefen V auf einer speziellen Kurbelgehäusedeckplatte unterhalb des Ansaugkrümmers. Laut GM bringt diese Bauweise thermische Vorteile und verspricht eine längere Lebensdauer der Zündspulen. Platz ist ja an dieser Stelle genug vorhanden

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Die sorgfältig entwickelten und ausgeführten Brennräume ermöglichen eine Verdichtung von 12:1.

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Weitere interessante Details:
Die Einlassventile haben einen Durchmesser von imposanten 62mm und die Auslassventile immer noch sehr fleischige 46mm.
Das Drosselklappengehäuse ist im strömungsgünstigen aber nicht gerade platzsparenden Dominator Stil ausgeführt.
Für die angepeilte Zielgruppe, die ohnehin meist mit einem riesigen Loch in der Motorhaube fährt ist der erhöhte Platzbedarf noch oben aber wohl kein Hinderungsgrund.

Da an diesem Motor eigentlich so gut wie alles XXL ist, überrascht die bescheidene Ölwanne mit nur 7,6 Litern Fassungsvermögen.
Vermutlich ist das für die durchbeschleunigten 400m am Dragstrip aber ausreichend.
Wer dennoch mehr möchte, wird sicher in den nahezu unendlichen Weiten des US Zubehörhandels fündig.

Das 1000PS Biest gibt es nur als Crate Engine über die Chevrolet Performance Händler mit der Teilenummer 19432060 zu kaufen.
Nach eigenem Bekunden ist der 632er der stärkste „Kistenmotor“, den GM je verkauft hat.

Leistungshungrige Kunden können ihn – ausreichend Platz unter der Motorhaube vorausgesetzt - dank mitgeliefertem Kabelbaum und Schnittstelle relativ simpel in Autos ihrer Wahl integrieren.

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From Hell :

https://www.youtube.com/watch?v=i0W_5YF1miQ
https://www.youtube.com/watch?v=4X_b5mv_aPc
https://www.youtube.com/watch?v=wi5iJwQSMSo

[Sally67]

Was Du so alles ausgräbst!
Geil, gibts sogar schon einbaufertig beim US-Händler meines Vertrauens
Und gar nicht mal so günstig

https://www.summitracing.com/parts/nal-19432060

Gruß und

[Mach 1]

Lycoming Manufacturing ist ein namhafter Hersteller von Motoren und war seinerzeit eine hundertprozentige Tochtergesellschaft des damals aus 150 Unternehmen bestandenen Cord Imperiums in Auburn, Indianapolis.

Die von diesem Mischkonzern unter anderem produzierten Marken Auburn, Cord, Duesenberg und Checker genießen bis heute zu Recht nicht nur unter Kennern einen ausgezeichneten Ruf.

Neben Antrieben für die Luftfahrt entwickelte und produzierte Lycoming einen bemerkenswerten V8 Motor, der die ursprünglich als Duesenberg geplanten futuristischen Cord Modelle 810 und 812 antreibt.

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Dieses schlicht „FB“ bezeichnete Flathead-Triebwerk weist ein damals noch recht unübliches, fast quadratisches Bohrung/Hubverhältnis sowie einen für damalige Verhältnisse eher bescheidenen Hubraum von 4,7 Liter auf.
Wegen des revolutionären Frontantriebs ist das pneumatisch betätigte Vorwählgetriebe übrigens VOR dem Motor platziert.

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Die Steuerung des Gaswechsels erfolgt orginell über eine hochgelegte, zentrale Nockenwelle, 16 horizontale Ventile und mit Rollen ausgestattete Kipphebel.
Sinn dieser ungewöhnlichen Konstruktion war es, die Ventile trotz nur einer Nockenwelle in einem möglichst flachen Winkel zu betätigen und damit einen möglichst kompakten Brennraum und möglichst strömungsgünstige Kanäle zu ermöglichen.
Bei einem Flathead ein grundsätzlich eher schwieriges Unterfangen.

E.L.Cord war ein begnadeter Verkäufer und äusserst gewiefter Geschäftsmann.
Da kam ihm ein sportliches, drehzahlfestes und sparsames Triebwerk wohl gerade recht.

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Weiters können dem FB V8 dank seiner eigenwilligen Konstruktion sehr kompakte Abmessungen bescheinigt werden. Interessant auch die ungewöhnliche aber sehr stilvolle Ausführung der Auspuffanlage im Art-Deco Design am Modell 812:

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Dieser V8 leistet als Saugmotor 125hp.
Optional war auch eine leistungsgesteigerte Version mit Aufladung per Zentrifugalkompressor und 170hp verfügbar.
Der Kompressor wurde mechanisch über eine vertikale Welle angetrieben.

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Leider zog sich der Firmenpatriarch Erret Lobban Cord 1937 aus dem Automobilgeschäft zurück.
Deshalb fanden in nur 2 Jahren Bauzeit lediglich 2320 Stück dieses sensationellen, vom Lycoming V8 angetriebenen Cord Modells auf die Straßen.

[Sally67]

Danke fürs teilen!
Technik die begeistert
Gruß und

[Waldo Jeffers]

Danke an @Mach 1 für die wieder mal hervorragenden Beiträge.
Besonders für den zum Coventry Climax FWMV 1.5 Liter Formel-1 Motor.

Rechnet man mal mit den für 1965 "offiziell" angegebenen 213bhp bei 10.500 U/min und rechnet das auf DIN-PS um (1:1,0139) dann ergibt sich eine Literleistung von etwa 140 PS. Und das schon 1965 !

Schauen wir in den Serienmotorradbereich (wo man am ehesten ähnliche, kleinvolumige hochdrehende Reihenvierzylinder findet, aus denen ja auch der Coventry Climax FWMV entstand) dann wurden um die 140 PS Literleistung erst in den späten 80er Jahren (Yamaha FZR1000 in 1987) erreicht.

Zum Vergleich unser Coyote in den Saugmotorvarianten:
Der Gen.2 mit seinen 421 Serien-PS und seinen 4951ccm liegt bei 85 PS
der Gen.3 mit seinen 450 Serien-PS und seinen 5038ccm liegt bei 89 PS.
Bullitt und Mach 1 EU liegen bei rund 91 und der Mach 1 US liegt bei etwa 94 PS Literleistung.

Erst der GT350 mit seinem "Voodoo" Motor knackt die 100 PS/Liter Marke und erreicht etwa 102 PS Literleistung (im Wesentlichen durch sein Hochdrehzahlkonzept mit Flat-Plane-Kurbelwelle und unter Inkaufnahme von spürbaren Leistungsdefiziten unterhalb von 3000 U/min).

Nur der nicht vergleichbare (weil aufgeladene) "Predator" Motor aus dem GT500 knackt die 140 PS Marke (rund 147 PS/Liter).

Okay, man muss natürlich zugeben, dass es eben doch ein Unterschied ist, ob es sich um einen reinen Formel-1 Rennmotor handelt (ohne gleichmäßiges Standgas, Mindestdrehzahl über 2000 und verwertbare Leistung zwischen 6500 und 10800) oder ein Großserienaggregat, das im normalen Straßenverkehr geschätzte 200.000 mls halten soll.

Aber es ist ein Anhaltspunkt, was in der "analogen" Zeit ohne Computer-Konstruktion und -PC-Simulation rein von "Hand" und noch mit Rechenschiebern bereits alles konstruiert wurde und wie hoch die Leistungen der Konstrukteure immer noch einzuschätzen sind.

[Mach 1]

Danke an @Mach 1 für die wieder mal hervorragenden Beiträge.
Besonders für den zum Coventry Climax FWMV 1.5 Liter Formel-1 Motor.

Rechnet man mal mit den für 1965 "offiziell" angegebenen 213bhp bei 10.500 U/min und rechnet das auf DIN-PS um (1:1,0139) dann ergibt sich eine Literleistung von etwa 140 PS. Und das schon 1965 !

Schauen wir in den Serienmotorradbereich (wo man am ehesten ähnliche, kleinvolumige hochdrehende Reihenvierzylinder findet, aus denen ja auch der Coventry Climax FWMV entstand) dann wurden um die 140 PS Literleistung erst in den späten 80er Jahren (Yamaha FZR1000 in 1987) erreicht.

Zum Vergleich unser Coyote in den Saugmotorvarianten:
Der Gen.2 mit seinen 421 Serien-PS und seinen 4951ccm liegt bei 85 PS
der Gen.3 mit seinen 450 Serien-PS und seinen 5038ccm liegt bei 89 PS.
Bullitt und Mach 1 EU liegen bei rund 91 und der Mach 1 US liegt bei 95 PS Literleistung.
Erst der GT350 knackt die 100 PS/Liter Marke und erreicht 103 PS Literleistung (im Wesentlichen durch sein Hochdrehzahlkonzept mit Flat-Plane-Kurbelwelle und unter Inkaufnahme von spürbaren Leistungsdefiziten unterhalb von 3000 U/min).

Nur der nicht vergleichbare (weil aufgeladene) Motor aus dem GT500 knackt die 140 PS Marke (rund 147 PS/Liter).

Okay, man muss natürlich zugeben, dass es eben doch ein Unterschied ist, ob es sich um einen reinen Formel-1 Rennmotor handelt oder ein Großserienaggregat, das im normalen Straßenverkehr geschätzte 200.000 mls halten soll.

Aber es ist ein Anhaltspunkt, was in der "analogen" Zeit ohne Computer-Konstruktion und -PC-Simulation rein von "Hand" und noch mit Rechenschiebern bereits alles konstruiert wurde und wie hoch diese Leistungen einzuschätzen sind.

Danke für die treffende Einordnung. Teile Deine Meinung, dass die Jungs in Coventry in Anbetracht der damaligen Möglichkeiten schon Erstaunliches geleistet haben.
Selbst die neue Corvette Z06 erreicht "nur" 123 PS Literleistung. Für einen straßentauglichen V8 Saugmotor aber auch schon extrem.

Motorradmotoren sind natürlich noch mal eine andere Hausnummer.
Da fällt mir z.B. die von mir verehrte Wettbewerbs -Honda RC166 von 1966/67 mit ihren unfassbaren 248PS Literleistung ein.

[Mach 1]

V8ten.jpg (350.47 KiB) 5121 mal betrachtet

[Sally67]

Danke,
und auch von mir an alle V8-Fans, happy Weihnachtsmann.

https://www.youtube.com/watch?v=3nc9dIS04BI

Gruß und