Mustang Forum (1964-2025)

Hatten wir schon mal ein allgemeines Downsizing-Thema? Ich hatte auf den ersten 6 Seiten meiner Suche Nichts gesehen.


Probleme durch Downsizing:

https://www.faz.net/aktuell/technik-mot ... 53983.html

Deshalb würde ich mir (Stand heute) NIE einen gebrauchten M, AMG, o.ä. kaufen, und noch weniger ein 2l-Motörchdn mit vielleicht 400 PS, eher ein höhermotorisiertes Opa-Mobil wie einen 440i, der wahrscheinlich eher nicht auf der Nordschleife bewegt wurde.

Aber richtig, auch das kann man nie wissen, wenn ich so die vielen NS-Bäbber an "normalen" Autos sehe

Es gibt sicher auch Downsizing-Motoren die lange halten, z.B. Coyote V8.

derblaue hat geschrieben: ↑

13. Aug 2021, 10:52

…

Deshalb würde ich mir (Stand heute) NIE einen gebrauchten M, AMG, o.ä. kaufen, und noch weniger ein 2l-Motörchdn mit vielleicht 400 PS, eher ein höhermotorisiertes Opa-Mobil wie einen 440i, der wahrscheinlich eher nicht auf der Nordschleife bewegt wurde.

Aber richtig, auch das kann man nie wissen, wenn ich so die vielen NS-Bäbber an "normalen" Autos sehe

Unter verschiedenen Rennstrecken in D würde ich die Nordschleife in Puncto Belastung als eher unproblematisch ansehen, da sie sehr flüssig layoutet ist (Motor, Kühlung, Bremsen), mit insgesamt hohem Teillast-Anteil. Auf GP-Strecken hingegen hast Du schnell heiße Bremsen und „kochendes“ Wasser, aufgrund von Vielen engen Ecken.

Lumitec hat geschrieben: ↑

13. Aug 2021, 11:47

Es gibt sicher auch Downsizing-Motoren die lange halten, z.B. Coyote V8.

OK, wenn man COPO als Standard ansieht

BTT

Diesel
Von Leistung und Verbrauch her ist es oft ein Erfolg.
Vergleiche ich einen BMW Dreiliter Diesel von vor 20 Jahren mit einem Zweiliter von heute, hat der aktuelle Zweiliter bessere Fahrleistungen bei deutlich geringerem Verbrauch. Der Schritt von 6 auf 4 Zylinder geht natürlich mit einem Verlust an Sound und Laufkultur einher.

Benziner
Hier sind mir wiederum BMWs Dreiliter (M54 und N52) vertraut. Die Zweiliter können hier zwar in der Leistung mithalten, aufgrund von Sauger ggü. Turbo ist die Art der Leistungsentfaltung allerdings Geschmackssache. Deutliche Verbrauchsvorteile haben die aktuellen Zweiliter nur bei geringer Last und/oder kurzen Strecken. Die Sechszylinder waren auf Reisen auch schon sehr sparsam. Den tollen trompetenden R6-Sound können die Vierender natürlich in keinster Weise ersetzen.

Downsizing allgemein
Vom Fahrkomfort her finde ich Hubraumkrüppel-Turbos in schweren Karossen unangebrachter als in Kleinwagen. Bei 30 Grad im Schatten kann das Turboloch nämlich riesengroß werden, was sich mit viel Speck auf den Rippen besonders bemerkbar macht.

Wenn Brot-und-Butter-Autos bald meist elektrisch fahren, war die Ära der Bonsaimotoren keine besonders lange.

Zitat aus dem Artikel:

"...Der größte Teil der Schäden, nämlich 29,0 Prozent, trat bei den versicherten Gebrauchtwagen bereits während der ersten 5000 Kilometer nach Fahrzeugkauf ein. Innerhalb der ersten 10.000 Kilometer ereignete sich mit 49,6 Prozent fast die Hälfte aller Schäden"

Das muss man einfach mal wirken lassen. So richtig gekniffen ist man dann ja bekanntlich bei den ganzen VAG Konzernen, die gern den Fehler und Kosten auf die Nutzer abwälzen.

Downsizing haben ja die Asiaten, besonders Honda, vor gemacht. da hat man hier noch drüber gelächelt und den Vogel gezeigt. 115ps aus 1,6 liter Hub, kann ja nicht alt werden. Im Gegensatz zu den hiesigen Herstellern, haben die Asiaten nach meiner Erfahrung aber die besseren geschrumpften Motoren. Zumindest was Standfestigkeit angeht.

Die ganzen AMG und Co, die mit 2 Liter in den Himmel der Leistung geblasen werden, und gelobt werden, können doch nach 100tkm kaum noch Vertrauen erwecken oder? 350...400Ps aus so einer Pumpe kann doch nicht gesund sein.

MarcV8 hat geschrieben: ↑

13. Aug 2021, 14:44

Unter verschiedenen Rennstrecken in D würde ich die Nordschleife in Puncto Belastung als eher unproblematisch ansehen, da sie sehr flüssig layoutet ist (Motor, Kühlung, Bremsen), mit insgesamt hohem Teillast-Anteil. Auf GP-Strecken hingegen hast Du schnell heiße Bremsen und „kochendes“ Wasser, aufgrund von Vielen engen Ecken.

Kesselchen hoch trennt sich die Spreu vom Weizen, da habe ich schon viele mit kochendem Kühlwasser oder massivem Ölverlust stehen sehen . Ansonsten hast du schon recht, lediglich die Kompression Fuchsröhre und teils hohen Curbs zehren etwas am Material, aber das liegt ja dann in der Hand des Fahrers, wie man damit umgeht.

Zurück zum Artikel: dieser ist ja recht allgemein gehalten, wäre schön wenn die angegebenen Reparaturen noch etwas weiter aufgeschlüsselt worden wären, wie etwa in Diesel vs. Benzinzer oder Angaben der durchschnittlichen Kilometerzahl, wann z.B. Turbolader- oder Motorschäden gehäuft vorkommen. Die Angabe von 5.000 oder 10.000 km nach dem Kauf sagt alleine ja nicht viel aus. Hatte das Fahrzeug erst 50.000 km beim Kauf oder schon 250.000 km gelaufen? Das wäre wesentlich interessanter zu erfahren.

Die Wartung von downgesizten Motoren ist aber auch etwas penibler als noch vor zig Jahren, als man den Ölwechsel noch großzügig überziehen konnte und das verwendete Öl vielleicht nicht so große Auswirkungen auf die Lebensdauer hatte, solange genug davon vorhanden war. Heute ist das ganze etwas aufwendiger und auch teurer, ein Auto lange nach Werksvorschriften zu warten, was gerade bei älteren Fahrzeugen dazu führt, dass Besitzer Wartungsintervalle weit überziehen oder irgendein Baumarktöl reinkippen, was aber bei den heutigen Motoren nicht mehr ganz so prickelnd ist. Ich habe ein Video gesehen von einem Fiesta mit downgesiztem Turbomotor, dessen Zahnriemen im Ölband lief (oder der Riemen für die Ölpumpe, weiss ich nicht mehr). Der Halter hat den Ölwechsel zu lange rausgeschoben, als Folge daraus ist der Zahnriemen in dem Öl praktisch ausgehärtet und hat einen Teil der Zähne verloren, die dann anschließend den gesamten Ölkreislauf blockierten. Als Folge daraus hat der Motor einen Motorschaden erlitten. Lag es nun am Downsizing oder an der mangelhaften Wartung? Oder an beidem?

Man sollte das immer etwas differenziert betrachten, letztendlich ist das Downsizing ja auch für die Hersteller nicht unbedingt wünschenswert, sondern Folge aus den immer schärferen Abgas- und CO2 Vorschriften. Ich denke dass Hersteller wie BMW oder Mercedes liebend gerne noch hubraumstarke Sauger bauen wollen würden, aber die Gesetze zur CO2-Einsparung lassen diese für den Massenmarkt immer mehr verschwinden.

Der von dir geschilderte Schaden hat mit Downsizing überhaupt nichts zu tun. Diese "Zahnriemen im Ölbad" Geschichte haben auch z.B. die 2 Liter Diesel von Ford. Davon haben wir auf Arbeit jede Menge laufen. Als die Ersten kamen hatten wir genau die gleichen geschilderten Zahnriemenprobs. Das lag am verwendeten Motoröl. Mittlerweile haben zumindest alle FFHs das richtige Öl und derlei Dinge sollten nicht mehr passieren.
Dass es "elegantere Lösungen" gäbe ist kein Thema.
Zum Thema Downsizing: DB hat letztens die neue "C-Klasse" vorgestellt. Erstmals ohne 6 Zylinder.

griwer hat geschrieben: ↑

30. Aug 2021, 04:29

...
Zum Thema Downsizing: DB hat letztens die neue "C-Klasse" vorgestellt. Erstmals ohne 6 Zylinder.

Ist in der Tat, ein echtes Problem. Ich will mir nächstes Jahr einen 6 Zylinder (Hybrid) als Daily Driver zulegen (als Kompromiss, denn 8 Zylinder als Hybrid kriegt man ja nicht) ... aber da wird's auch schon eng: Alles 4 Zylinder bei Audi, BMW und Mercedes - einzig BMW bietet den X5 als Hybrid mit 6 Zylindern an.
GottseiDank ist dieser 6-Tylinder Reihen-Motor eine Wucht - meine Frau hat ihn in ihrem 3er. Ein SUV ist zwar nicht das Objekt meiner Begierde, aber da muss ich wohl in den sauren Apfel beissen ...
Hat mein Pony richtig Glück, sieht so aus daß es wohl noch lange bei uns bleiben wird, mangels 8-Zylinder Convertible Alternativen.

Gruesse

Downsizing ist doch eigentlich ein alter Hut

seit 15 Jahren oder länger werden immer höhere Literleistungen realisiert:

VR6 im Audi/Golf sind schon lange Geschichte, aufgeladene 2l-Motoren mit 300PS und mehr gibt es schon lange und am Beginn der "TDI"-Ära vor 25 (?!) Jahren dachte man auch, die aufgeladenen Diesel werden nicht lange halten;

durch Weiterentwicklung, bessere Produktion, Materialien und geringere Toleranzen, andere Schmierstoffe etc. geht jetzt halt noch mehr - bin zwar kein Fan davon, muss aber zugeben, dass es funktioniert.....

griwer hat geschrieben: ↑

30. Aug 2021, 04:29

Der von dir geschilderte Schaden hat mit Downsizing überhaupt nichts zu tun. Diese "Zahnriemen im Ölbad" Geschichte haben auch z.B. die 2 Liter Diesel von Ford.

Na das ist mir schon klar . Es ging nur darum, dass es bei höherem Alter auch mit nachlassender Wartung zu tun haben kann, dass technische Defekte auftreten. Anhand der Statistik, die im Eingangspost verlinkt worden war, wird ja die Frage diskutiert, ob die bei Gebrauchtwagen auftretenden Schäden am Downsizing liegen können.
Meines Erachtens gibt es alleine aufgrund dieser Zahlen dafür nicht zwangsläufig einen Zusammenhang. Wenn z.B. der 3 Liter Sauger durch einen 2 Liter Turbomotor "Downgesizt" wird und dann bei meinetwegen 150.000 km der Lader hops geht, ist dann das Downsizing an sich Schuld oder eher Umgang und Wartung der Technik?
Auffallend finde ich die mittlerweile bei manchen Herstellern mangelhafte Qualität diverser Teile, wie etwa Steuerketten, die sich bereits bei unter 100.000 km derart längen, dass ein Motorschaden droht.

Horsewhisperer hat geschrieben: ↑

30. Aug 2021, 12:22

......Anhand der Statistik, die im Eingangspost verlinkt worden war, wird ja die Frage diskutiert, ob die bei Gebrauchtwagen auftretenden Schäden am Downsizing liegen können.
Meines Erachtens gibt es alleine aufgrund dieser Zahlen dafür nicht zwangsläufig einen Zusammenhang. Wenn z.B. der 3 Liter Sauger durch einen 2 Liter Turbomotor "Downgesizt" wird und dann bei meinetwegen 150.000 km der Lader hops geht, ist dann das Downsizing an sich Schuld oder eher Umgang und Wartung der Technik?
......

der Lader ist nur eine Komponente und wir wissen von den TDI-Motoren, dass die Lader auch sehr lange halten können;

Zahnriemen, Steuerketten etc. sind keine downsizingspezifischen Bauteile - man müsste dann schon nach speziellen downsizingtypischen Motorschäden suchen - so eine Statistik fehlt wohl noch

Mit dem Downsizing geht ja oft eine Reduktion der Zylinderanzahl einher. Bei deutschen Marken häufig von 8 auf 6 oder von 6 auf 4.

8 auf 6 finde ich ganz O.K. da der Sechszylindersound nicht unbedingt schlechter ist, aber natürlich anders. Die Turboaufladung, die oft gleichzeitig Einzug hält (um den fehlenden Hubraum ein Stück weit zu "ersetzen"), killt natürlich prinzipbedingt immer Ansaug- und Auspuffsound. Sodaß diese Autos unter Voll-Last oft leiser sind als unter Teillast. Auf der Habenseite für den Sechszylinder steht seine noch bessere Laufruhe durch Massenausgleich, er benötigt anteilig auch weniger Ausgleichgewichte an der KW. Wobei ich den klassischen V8 mit Crossplane-Zündfolge einem R6 gegenüber stelle, ein V6 hat prinzipbedingt Nachteile in Sachen Laufruhe, dafür baut er kürzer.

6 auf 4 "geht gar nicht": Da wird für meinen Geschmack ein besonderer Motor zu einem Brot-und-Butter-Antrieb. Nachdem hochdrehende Vierzylinder a la Honda VTEC im Massenmarkt ausgestorben sind, ist ein 4-Zylinder-Turbo ja quasi der Standardmotor bei Vierzylindern geworden, den würde ich zumindest nicht als Ersatz für obengenannte haben wollen. Für sich betrachtet ist es natürlich kein schlechter Motor.

Verschleißteile wie Steuerkette, variable Nockenwellenverstellung, Impulsgeber, Magnetventile, etc:
Mich würde mal interessieren, ob die Schwingungen der langen Kurbelwelle eines R6 tendenziell Anbauteilen und Lagern mehr zusetzen als die Schwingungen des kurzen R4, der nur 2/3 der Zündungen je Zeiteinheit hat und damit bauartbedingt mehr vibriert.

DownSIZING: Ich denke, der größere Hubraum, ungeachtet von Bauform, Aufladung und Zylinderanzahl, wird beim emotionalen Thema Sound wohl immer die Nase vorn haben.

Emotionen: Ab und an macht es mir auch Spaß, mit einem Turbo-Benziner unterwegs zu sein, das Spielen mit Last und Drehzahl um den "Boost"-Punkt herum kann auch Laune machen.

Gut, daß wir noch die Qual der Wahl haben und uns nicht für ein bestimmtes Motorkonzept festlegen müssen.

Vorher hatte mein MB noch den 3,0 V6 Diesel mit 204 PS, ging gut, bergauf, bergab. Verbrauch 12 Liter (fahre selten langsam)

Derzeit fahre ich das gleiche Auto mit dem 4 Zylinder 2,1 Liter 190 PS ... ab 200 zäh, bergauf zäher ... Verbrauch knapp 13 Liter ...

Soviel zu sparsamer und leistungsstärker ....

PonyWhisperer hat geschrieben: ↑

30. Aug 2021, 05:12

......
Ist in der Tat, ein echtes Problem. Ich will mir nächstes Jahr einen 6 Zylinder (Hybrid) als Daily Driver zulegen (als Kompromiss, denn 8 Zylinder als Hybrid kriegt man ja nicht) ... aber da wird's auch schon eng: Alles 4 Zylinder bei Audi, BMW und Mercedes - einzig BMW bietet den X5 als Hybrid mit 6 Zylindern an.
.......


Gruesse

na,ja es gäbe da noch den Touareg R mit V6 als Plugin, gleicher Motor auch im A8 und den FORD Explorer auch mit 6 Zylinder (Hybrid);

V8 ja - V6 nein ... und: Reihensechszylinder von BWM ist Sahne

E-Reichweite vom Explorer ist lächerlich - ausserdem ist er ein Ford ...!

Danke für den Hinweis & Gruesse

Wüßte nichts was gegen einen klassischen Arrese V6 sprechen würde
@Horsewhisperer Wobei die von dir angesprochene "Qualität" der Hersteller eher von Zulieferern stammt. Steuerketten z.B. Die stellt kein Autohersteller selber her. Was dort allerdings sehr stark zum Tragen kommt ist die Gängelung der Zulieferer durch die Hersteller. Also doch wieder irgendwo ein selbst gemachtes Problem der Hersteller.
@MarcV8 Deine Schwingungsfrage muß man mit einem klaren Jein beantworten. Grundsätzlich bleibt es bei der Frage der Lebensdauer egal ob 4- oder 6 Zylinder. Die am stärksten beeinflussenden Größen sind dabei die Frequenz der Schwingungen und die Eigenfrequenz des entsprechenden Bauteiles. Aufgrund der Lageranordnung muß eine lange KW nicht unbedingt mehr "vibrieren" als eine kurze.