Interessantes Thema. Die Zylinderkopftemperaturanzeige (linker Wert) ist bei mir nach wenigen Kilometern bei 90-100. Der Öldruck (mittlerer Wert) ist ja sowieso nicht beständig. Ich habe mich also immer an den rechten Wert orientiert. Der liegt nach ca. 40-50 km bei 90 Grad. Da habe ich dann wohl den falschen Wert beachtet. Das Autohaus hat mir beim Erwerb des Mustangs auch mitgeteilt, dass 50 km erforderlich sind, bis der Wagen warm ist.
...Das Autohaus hat mir beim Erwerb des Mustangs auch mitgeteilt, dass 50 km erforderlich sind, bis der Wagen warm ist.
Also 50km bis der Wagen warm ist halte ich aber für etwas übertrieben. Ich persönlich orientiere mich mehr an der Getriebetemperatur (Automatik). Ab 60 Grad Getriebetemperatur ist das Motoröl sicher warm genug und dann fahre ich den Wagen auch voll aus.
Habe jetzt rund 35000km drauf und der Wagen läuft perfekt, Ölverbrauch ist minimal.
Mit meinem 2019er den ich voraussichtlich in rund 2 Wochen bekomme, werde ich genau das Gleiche tun.
Obwohl die AT-Öl-Temperaturanzeige auch nur ein interpolierter Wert ohne Sensor sein soll (siehe Thread Zylinderkopftemperatur), "tue ich einfach so", als wär's ein Anhaltspunkt für die Motoröltemperatur.
Und da die knapp 10 Liter Motoröl, welche direkt in Kontakt mit heißen Teilen stehen, wohl immer schneller warm werden, als die 12 Liter Getriebeöl, sollte man damit auf der sicheren Seite sein.
Ich hoffe ja, daß die ganzen mangels Sensoren errechneten Anzeigewerte auf Erfahrungen mit Erprobungsfahrzeugen beruhen, die mit reichlich Sensoren bestückt waren.
Ich fahre, wenn die Öltemperaturanzeige "normal" anzeigt Vollgas. Dauert beim Eco ca. 5-10 Minuten.
Mach ich beim GT ähnlich...
Sobald das Launchcontrolsymbol eingeblendet wird, darf angegast werden.
Passiert i.d.R. auch nach 5-10min, je nach Last. Die errechnete Anzeige zeigt "Normal" kurz vor dem auftauchen des Symbols an
(Funktioniert aber nur bei MT, AT hat das ja wohl nicht)
Obwohl die AT-Öl-Temperaturanzeige auch nur ein interpolierter Wert ohne Sensor sein soll (siehe Thread Zylinderkopftemperatur), "tue ich einfach so", als wär's ein Anhaltspunkt für die Motoröltemperatur.
Und da die knapp 10 Liter Motoröl, welche direkt in Kontakt mit heißen Teilen stehen, wohl immer schneller warm werden, als die 12 Liter Getriebeöl, sollte man damit auf der sicheren Seite sein.
Ich hoffe ja, daß die ganzen mangels Sensoren errechneten Anzeigewerte auf Erfahrungen mit Erprobungsfahrzeugen beruhen, die mit reichlich Sensoren bestückt waren.
So soll es sein. Ich mache das genauso. Wenn Zylinderkopftemperaturmesswert >=90°C und Getriebeöltemperaturanzeige >=50°C sollte auch das nicht angezeigte Motoröl >=70°C und das Differentialöl >50°C haben. Und das reicht.
50km Fahrtstrecke zum Warmwerden halte ich für Blödsinn, der Coyote Motor in allen GT ab 2015 wird sehr viel früher warm.
Im Gegenteil ist die Warmlaufzeit für die große Menge an Ölen in Motor und Getriebe/AT-Wandler überraschend kurz.
... your hot rod , space pod, tax relief, kill machine is looking mean and should be working well Nazareth, No mean city
Wenn man das AT-Getriebe schneller warm haben möchte, als nach 40-50 km, muss man einfach nur Stadtverkehr am besten mit Stop and Go fahren.
Beim Anfahren erzeugt der Wandler im Getriebe am meisten Wärme.
In der Stadt ist das Getriebeöl teilweise schon nach 15-20 km so bei 80-90 °C angekommen.
Wenn man sofort auf die Autobahn fährt, geht das Getriebe in einen hohen Gang und die Reibungsverluste sind minimal, so soll es ja auch sein.
Es ist dann aber leider so, dass durch die geringen Reibungsverluste kaum Wärme ins Getriebe und damit in Öl eingebracht wird.
Also dauert es dann viel länger, bis das Getriebeöl richtig warm ist.
Der Motor ist bei normalen Außentemperaturen bestimmt nach ca. 15-20 km warm gefahren.
Kann man auch daran erkennen, dass die Zylinderkopftemperatur schon eine Weile auf über 90°C ist und der Öldruck im Leerlauf nicht mehr weiter sinkt.
Das Leben ist kein Ponyschlecken!
Wenn Du tot bist, weißt Du nicht, dass Du tot bist - für Dein Umfeld ist es aber hart...
Genauso ist es, wenn Du blöd bist...
@Sam2480 Bei welcher Drehzahl und welcher Viskosität des Öls (5W-20 vs 5W-30)?
MT / AT hat über die Motordrehzahl meiner Meinung nach auch noch einen Einfluss, wobei Mach1 MT höher dreht als GT MT bei gleichem Tempo.
@Sam2480 Bei welcher Drehzahl und welcher Viskosität des Öls (5W-20 vs 5W-30)?
MT / AT hat über die Motordrehzahl meiner Meinung nach auch noch einen Einfluss, wobei Mach1 MT höher dreht als GT MT bei gleichem Tempo.
der Mach1 hat eine anders geregelte Ölpumpe als der normale GT deswegen die höheren Drücke.
Zum Thema wann man Vollgas nach dem Kaltstart geben kann bzw. wie viele 100km man das Pony warm fahren muss bevor man durchladen darf. Schaltet einfach die Launch Control an und wenn unten im Display das "LC" erscheint sind alle Parameter für Vollgas erfüllt laut Ford.
Genau genommen ist nicht die Ölpumpe geregelt, sondern der Öldruck wird im Kreislauf mit einem Ventil elektrisch vom PCM geregelt.
Denoch können beim Mach1 andere Parameter als bei den anderen Modellen hinterlegt sein. Das könnte schon im zusätzlichen Ölkühler begründet sein, der den Widerstand im Ölkreislauf erhöht...
Der Mach1 (ebenso der GT350 und vFl) hat dieses Ventil nicht, somit auch keine Öldruckregelung.
Beim "normalen" FL GT lässt sich die Regelung im Tune deaktivieren.
In der Ölpumpe selbst gibt es noch ein Ventil, welches den Maximaldruck begrenzt.
[Eine Anmerkung der Moderation:]
Irgendwie war dieser Thread in der Multimedia-Rubrik fehl am Platze. Daher habe ich in hierher in den Facelift-Bereich gesteckt.
@husnock
Korrekt, der vFl hat das noch nicht, GT350 entzieht sich meiner Kenntnis.
Das der Mach1 das ebenfalls nicht hat, war neu für mich.
Im US Forum haben Mach1 Besitzer zumindest darüber diskutiert.
Das Druckbregrenzungsventil haben nahezu alle Fahrzeuge, daher bin ich nich weiter darauf eingegeangen. Das erklärt dann warum beim Mach1 ohne Druckregelung bei höheren Drehzahlen der Öldruck bei um die sechs Bar trotzdem stabil ist...
Btw: Funktioniert das deaktivieren des Regelventil nur mit Tuningtools (hptuners, tec.), oder kann man das auch per Forscan deaktivieren?
@warlock
Mach1, GT350 und GT500 haben einen Ölfilteradapter mit den Anschlüssen für die Schläuche zum externen Ölkühler.
Die haben alle "nur" den Öldrucksensor - siehe auch Ersatzteilkataloge.
Ich habe bei mir auf den OEM externen Ölkühler samt Ölfilteradapter umgebaut und da fällt des Druckregelventil weg.
Die Einstellungen dazu sind ein Teil vom "Tune". In Forscan habe ich dazu nichts gefunden.
Das ist ein Öldruckschalter und keine Öldruckregelung. Bei verstopften Ölfilter wird der Bypass frei geschaltet und der Motor mit ungefilterten Öl versorgt.
Nach meinen Umbau auf eine stärkere Ölpumpe steht jederzeit ein höherer Druck an. Bei einer Regelung wäre den nicht so.
Klugscheißmodus an
Ein Öldruckschalter ist die einfachste Form des Öldrucksensors.
Klugscheißmodus aus
Der Bypass ist im Ölfilter integriert. Sonst hätte der vFl ohne das Ventil ja keinen, oder das Fl zwei.
Es gibt auch einfache Regelkreise, wie z.B. Zweipunktregler.
Etwas irritierend, dass ein Thema zur Öltemperaturanzeige plötzlich in der Öldruckregelung mündet. Ich hoffe es ist nicht zu sehr OT, aber ich versuche mal mein Weltbild darzustellen:
1. Alle Coyote-Generationen: Der Filterbypass sitzt direkt im Ölfiltergehäuse und hat ausschließlich die Aufgabe einen verstopften Filter zu umgehen. Das ganze ist über eine simple Tellerfeder realisiert und wird mit jedem Filterwechsel erneuert. Zweck: Ungereinigtes Öl ist besser als kein Öl. Es fließt kein Öl zurück in die Wanne.
2. Alle Coyote-Generationen: Im Ölpumpengehäuse sitzt ein federbelastetes Ventil, das den Maximaldruck begrenzt. Der liegt bei ca. 90 PSI, bzw. 6,3 bar. Die Nachrüstpumpe von Ford Performance, die bereits in einigen Motoren, z. B. dem Aluminator Kistenmotor, verbaut ist, hat eine stärkere Feder mit ca. 100 PSI Öffnungsdruck. Wer nicht das ganze Pumpengehäuse tauschen will, kann auch Federn einzeln mit 10 oder 15 PSI höherem Öffnungsdruck bekommen. Der Rückfluss geht ungefiltert wieder direkt in die Ölwanne.
3. Nur Gen 1 und 2: Am Ölfilteradapter sitzt ein einfacher Öldruckschalter, der bei Abfall unter einen Minimaldruck das Lämpchen im Cockpit schaltet und einen Fehler ablegt. Der Öldruckschalter sitzt hinter dem Filter.
4. Nur Gen 3: Der Öldruckschalter wurde gegen einen Öldrucksensor ersetzt. Daher ist ab dem FL auch eine Öldruckanzeige im Cockpit möglich. Dieser Öldrucksensor steuert über das PCM ein Magnetventil, das den Öldruck unterhalb des Maximaldrucks regelt. Das ist ebenfalls im Ölfilteradapter verbaut. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob der Rücklauf in die Wanne gefiltert oder ungefiltert erfolgt. Vermutlich gefiltert, weil besser für das Ventil. Der Grund für das zusätzliche Ventil ist Kraftstoffeffizienz. Im mittleren Drehzahlbereich wird noch nicht der volle Öldruck benötigt und kann dort drehzahl- und lastabhängig geregelt werden. Fällt dieses Ventil mit einer Fehlfunktion aus, wird nur der Maximaldruck wie beim VFL über das in der Pumpe integrierte, mechanische Ventil begrenzt. Die Regelkurve für das Magnetventil kann über HP-Tuners geändert werden.
5. Unklar ist die Situation beim Mach1: In der US-Version existiert das Magnetventil nicht, in der EU-Version soll es angeblich vorhanden sein. Vielleich kann ja mal einer einfach nachsehen?! Es müssten rechts neben dem Ölfilter zwei Anschlüsse für Magnetventil und Öldrucksensor sein. In der US-Version ist die Regelkurve für das Magnetventil in der Motorsteuerung deaktiviert.
6. Zum Gen 4 habe ich noch keine Informationen, aber vermutlich wie beim Gen 3.
Viele Grüße
Martin
Schematische Darstellung einer Öldruckregelung im Vergleich zur Maximaldruckbegrenzung. Der blaue Bereich "vergeudet" Kraftstoff:
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