VLN Mustang

[Tommi - TIC racing]

Hallo,
das Wochenende war ein echter Tiefpunkt!
Erster Ausfall in einem Rennen seit 7 Jahren. Der Grund war ein Ölverlust im Bereich Diff / Antriebswelle links. Weil wir keinen größeren Schaden riskieren wollten, haben wir nach 2h Renndauer eingepackt.
Wir gehen nachher mal auf die Hebebühne um die Ursache zu identifizieren - war in der Box auf dem Rücken liegend unterm Pony nicht klar zu sehen.
Das ist aber eigentlich das geringere Problem, da wir zuversichtlich sind die Ursache zu sehen und zu reparieren.

Schwieriger ist der Fehlercode P0345 "Camshaft Position Sensor A Bank 2" im Motorsteuergerät. Der Fehler ist bereits bei VLN#2 aufgetreten und wir haben anschließend den Positionssensor der Nockenwellenverstellung getauscht. Leider ist damit das Problem aber nicht behoben! Trat wieder sporadisch nach kurzer Fahrzeit auf. Auch mehrfaches Löschen des DTCs nützt nix.
Die Erkennung dieses Fehlers führt dann zu reduzierter Leistung, was bessere Rundenzeiten verhindert.
Auch die weitere Fahrwerksabstimmung, Schaltpunkte usw. macht so wenig Sinn.

Es gibt Hinweise auf einen Zusammenhang mit der Bordnetzspannung / Generatorfunktion.

Es gibt ja hier im Forum bereits einen thread - aber ohne Ergebnis:
http://mustang6.de/viewtopic.php?f=13&t ... r66#p61229
Hat jemand hier im Forum Erfahrungen mit dem DTC und insbesondere erfolreichen Abstellmaßnahmen?
Das wäre echt hilfreich.



Gruß
Tommi

[Tommi - TIC racing]

Hi Tim,
mit Schropp Tuning stehen wir in "engerem Kontakt" (siehe Aufkleber auf der Seite des Pony...)
Daher kam der Hinweis Generator.

Massepunkte und sämtliche Stecker im Bereich Motorraum sind kontrolliert.
Die Kontrolle der Sicherungsboxen ist ein guter Hinweis - werden wir auch machen.
Wir werden aber auch mal den Ventildeckel abnehmen und das Trigger-Rad des Sensors, den Nockenwellenversteller sowie den Kettenspanner kontrollieren. Alles Hinweise aus den US-Foren.

Der Ausfallgrund war dann gestern wie vermutet schnell gefunden: Antriebswellenmanschette defekt. Kein Problem das zu beheben.

Wenn man bedenkt, dass unsere schnellsten Runden mit mangelder Motorleistung aufgrund des o.g. Fehlers gefahren wurden - sind wir weiterhin zuversichtlich.

Gruß
Tommi

[wdakar]

Das ist halt Motorsport...

Ich drücke Euch weiter alle Daumen...

[H-Style]

Jungs gibt es was neues bei euch?
War am WE durch Zufall am Nürburgring aber habe euer Pony nicht gesehen

[Mike]

Hallo Tommi,

seid Ihr am Wochenende wieder am Start? Vielleicht schaue ich dann mal vorbei.

LG Micha

[wdakar]

Leider waren die die letzten Rennen wohl nicht am Start, keiner weiß warum...

[Mike]

Am Wochenende fuhren sie wieder:

Wir durften sogar in die Box rein und haben einen Fahrerwechsel mit Reifenwechsel live mitbekommen

Unser Junior war auch total begeistert:

Da wir nicht bis zum Ende bleiben konnten würde uns das Ergebnis und Eure Eindrücke vom Wochenende interessieren.

LG Micha

[wdakar]

Danke Mike, schöne Bilder, Ergebnis war auch ok, Platz um die 50, also völlig ok...

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[wdakar]

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[Tommi - TIC racing]

Hallo,
Es gibt sehr gute Neuigkeiten.

Die Ursache des Fehlercodes P345 im Motorsteuergerät ist ermittelt.
Aufgrund der hohen Beschleunigungskräfte beim Bremsen und in Kurven bei unserem Pony kommt es zum Ansaugen von Luft im Ölsumpf. Diese angesaugte Luft im Druckölkreislauf des Motors steigt sehr gerne in den Steigleitungen zu den Nockenwellenverstellern - dem höchsten Punkt im Motor. Dort führen die Luftblasen zu einem nicht korrekt funktionierenden hydr. Verstellen der Einlassnockenwellen. Diese unzulässige Abweichung zwischen SOll- und Ist-Wert erkennt das Motorsteuergerät, setzt den DTC und dektiviert die Verstellung. Dann hat man noch ca. 300 PS...

Im letzten VLN-Lauf 2016 haben wir etwas geändert und der Fehlercode trat nicht mehr auf.
Ich kann hier nicht schreiben, was wir gemacht haben...
Das Ergebnis eines gesamten Rennens mit voller Motorleistung und geschickter Boxenstop-Strategie war dann eine Erlösung:
Wir haben die Klasse SP8 bei zunächst nassen Bedingungen ca. 3 von 4h angeführt und waren am Ende 3. in der Klasse.

Ich denke, dass der überwiegende Teil der Fahrer / Ponys hier im Forum nicht in diese Beschleunigungsbereiche ohne Rennbremse und weiche Slicks vorstoßen werden. Man kann also nicht von einem Serienproblem sprechen.

Auch 2017 geht's weiter.
Melde mich, wenn der Plan steht.

Tommi

[Tommi - TIC racing]

Danke Mike, schöne Bilder, Ergebnis war auch ok, Platz um die 50, also völlig ok...

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Bei VLN #10 war's dann der 36. Gesamtplatz mit einer schnellsten Runde von 09:16 min

[Tommi - TIC racing]

Ach ja, einen hab ich noch:
Got rain? https://www.youtube.com/watch?v=-vg3Z78RR7s

[GT_Bonn]

Vielen Dank für den Bericht und Eure Erfahrungen.

...
Ich denke, dass der überwiegende Teil der Fahrer / Ponys hier im Forum nicht in diese Beschleunigungsbereiche ohne Rennbremse und weiche Slicks vorstoßen werden.
...

Kannst Du denn sagen, wieviel g das waren? Ist das unabhängig von der Richtung, also Bremsverzögerung oder seitliche Beschleunigung in Kurven?

Viele Grüße,
Günther

[Waldo Jeffers]

Klasse, weiter so.
Die Beschreibung des gefundenen Fehlers hat mich sprachlos gemacht. Schon wieder eine Gemeinsamkeit zu meinem alten 1100er Motorrad-Rennboxer (die Druckpulsationen im Kurbelgehäuse wegen der konstruktiv schlecht gelösten Entlüftung ist eine weitere Sache - die hatte BMW beim Boxer dann aber mit der 1200er Bauserie ab 2007 eliminiert, auf die ich dann umgestiegen war).
Ich ahne daher auch, was gemacht wurde, aber ich schreib nix dazu. In USA bei den Feierabend-Racer-Freunden übrigens auch nicht ganz unbekannt dieses Problem.
Mit einem GT350 hättet ihr dieses Problem jedenfalls von vornherein nicht.

Habt ihr schon überlegt, bei den Nockenwellen bzw. den Rädern und beim Ölpumpenantrieb auf besseres Material zu setzen ? In USA anscheinend Standard. Ebenso die Verbesserung der Kühlung durch einen Bypass (Verbindung der Kühlwasserkanäle von den beiden hintersten Zylindern zur Verbesserrung der Kühlung von #8) ? Der läuft kühler und dann nimmt ie ECU nicht so schnell Zündwinkel zurück. Kann auf der Strecke hilfreich sein sowas.

[Tommi - TIC racing]

Vielen Dank für den Bericht und Eure Erfahrungen.

...
Ich denke, dass der überwiegende Teil der Fahrer / Ponys hier im Forum nicht in diese Beschleunigungsbereiche ohne Rennbremse und weiche Slicks vorstoßen werden.
...

Kannst Du denn sagen, wieviel g das waren? Ist das unabhängig von der Richtung, also Bremsverzögerung oder seitliche Beschleunigung in Kurven?

Viele Grüße,
Günther

Die höchsten Werte gibt's immer beim Anbremsen / Durchfahren einer Kurve in einer Senke auf der N'schleife, da dann dynamisch Radaufstandskräfte entstehen, die viel größer sind als die statische Radlast. -> 1,5 bis 2,0 g sieht man dann im Trockenen

[Tommi - TIC racing]

Klasse, weiter so.
Die Beschreibung des gefundenen Fehlers hat mich sprachlos gemacht. Schon wieder eine Gemeinsamkeit zu meinem alten 1100er Motorrad-Rennboxer (die Druckpulsationen im Kurbelgehäuse wegen der konstruktiv schlecht gelösten Entlüftung ist eine weitere Sache - die hatte BMW beim Boxer dann aber mit der 1200er Bauserie ab 2007 eliminiert, auf die ich dann umgestiegen war).
Ich ahne daher auch, was gemacht wurde, aber ich schreib nix dazu. In USA bei den Feierabend-Racer-Freunden übrigens auch nicht ganz unbekannt dieses Problem.
Mit einem GT350 hättet ihr dieses Problem jedenfalls von vornherein nicht.

Habt ihr schon überlegt, bei den Nockenwellen bzw. den Rädern und beim Ölpumpenantrieb auf besseres Material zu setzen ? In USA anscheinend Standard. Ebenso die Verbesserung der Kühlung durch einen Bypass (Verbindung der Kühlwasserkanäle von den beiden hintersten Zylindern zur Verbesserrung der Kühlung von #8) ? Der läuft kühler und dann nimmt ie ECU nicht so schnell Zündwinkel zurück. Kann auf der Strecke hilfreich sein sowas.

Die Aussage mit dem GT350 das Problem nicht zu haben, kann ich natürlich nicht bestätigen - wäre aber logisch...

Bisher haben wir keinen Verschleiß an Nockenwellenrädern oder Ölpumpenantrieb beobachtet - aber Danke für den Hinweis.

Kühlung ist bisher gar kein Thema. Selbst im Hochsommer sind Kühlwasser und Öltemp. des Motors total unkritisch.