Neuer Kompressor Bausatz und weitere Teile gehen langsam ins Testing

[FluiX_Automotive]

Hallo zusammen,

ich zeige euch hier mal woran ich in letzter Zeit gearbeitet habe. Diese Teile sind jetzt kurz vor der Testphase und sollten dann hoffentlich bald verfügbar sein.

1. Kompressor Kit: Ich habe ein Kompressor-Kit basierend auf einem Rotrex C38-R ausgelegt. Dieser ist bis über 900 PS gut. In der ersten ausbaustufe soll das Kit zwischen 550-600 PS an die Kurbelwelle liefern. Das wird ein Kompressor-Kit ohne Intercooler. In der zweiten Ausbaustufe wird es das Kit auch mit einem Intercooler geben der ca. 700 PS an die Kurbelwelle liefert. Der Grund weshalb ich das Kit ohne Intercooler mache ist einfach derjenige dass nicht jeder unbedingt 700 PS+ haben möchte, vor allem nicht für den Preis der aktuell verfügbaren Kits. Für den Bausatz ohne Kompressor peile ich einen Preis von ~5000€ inkl. MwSt. an. Ein TÜV Teilegutachten soll es auch bekommen. Es befinden sich noch wenige Silikonschläuche für die Luftführung in Fertigung, aber diese sollten innerhalb der nächsten Wochen eintreffen .







2. Ein Ölabscheider/Catch-Can Kit inkl. Ölrücklauf in die Ölwanna. Der Abscheider selbst ist von Mann & Hummel. Da fehlt aktuell noch ein Halterrahmen, aber ansonsten es es bereit für's Testen.







3. Zu guter Letzt gibt es den schon im Verkauf bestehenden Differentialölkühler. Hier gab es ein Update, welches es ermöglicht einen noch zusätzlichen externen Ölkühler zu installieren.

[Tongaman]

Hallo Fluix,

immer wieder schön, von Dir zu lesen. Mit der Differentialabdeckung hast Du aus meiner Sicht einen ganz großen Wurf gemacht, den es sich lohnt, weiter zu verfolgen.

Beim Kompressor bin ich durchaus zwiegespalten.

1. Für welchen Motor soll der verwendet werden
2. wer macht die Anpassung der Software

Um es ein weniger zu konkretisieren, wenn der Blower auf einen vFL soll, mag das alles gut gehen, die haben sich als robust und zuverlässig herausgestellt.

Der 5.0 im FL ist da, wie es scheint zickiger.

Die Serienverdichtung ist schon grenzwertig Und dann wurde dem Teil auch noch ein Overloaded Piston Fucker kurz OPF verpasst, der das Ungetüm selbst unaufgeblasen nicht frei abröcheln lässt.

Die Spritzufuhr ist auch recht kritisch. Da sackt der Druck im HD-Trakt schonmal ungewollt ab.

Und auch die Kolben hat es bei dem einen oder anderen FL schon ins Jenseits befördert, sobald etwas mehr Druck in der Brennkammer war.

Ich drück Dir aber auch für das Projekt kräftig die Daumen.

[Byti]

Ich hab das mal in den gewerblichen Bereich verschoben wo es hin gehört.

[FluiX_Automotive]

Hallo Fluix,

immer wieder schön, von Dir zu lesen. Mit der Differentialabdeckung hast Du aus meiner Sicht einen ganz großen Wurf gemacht, den es sich lohnt, weiter zu verfolgen.

Beim Kompressor bin ich durchaus zwiegespalten.

1. Für welchen Motor soll der verwendet werden
2. wer macht die Anpassung der Software

Um es ein weniger zu konkretisieren, wenn der Blower auf einen vFL soll, mag das alles gut gehen, die haben sich als robust und zuverlässig herausgestellt.

Der 5.0 im FL ist da, wie es scheint zickiger.

Die Serienverdichtung ist schon grenzwertig Und dann wurde dem Teil auch noch ein Overloaded Piston Fucker kurz OPF verpasst, der das Ungetüm selbst unaufgeblasen nicht frei abröcheln lässt.

Die Spritzufuhr ist auch recht kritisch. Da sackt der Druck im HD-Trakt schonmal ungewollt ab.

Und auch die Kolben hat es bei dem einen oder anderen FL schon ins Jenseits befördert, sobald etwas mehr Druck in der Brennkammer war.

Ich drück Dir aber auch für das Projekt kräftig die Daumen.

Hi, danke für dein Feedback!

1. Der Plan ist es erst am FL auszuprobieren da ich diesen habe.
2. Die Anpassung soll im Kit und im Preis schon enthalten sein. Ich werde einen Flash-Tuner wo der Tune schon drauf ist inkludieren, so dass jeder in Verbindung mit einem Laptop die Software auf den Wagen spielen kann, und wahlweise wieder auf den Original-Tune abrüsten kann.

Der Ladedruck sollte um die 0,3 - 0,35 bar beim Kit ohne Intercooler sein. Dieser ist also relativ moderat im Vergleich zu anderen Kits. Da wird sich herausstellen müssen wie viel Zundüng im Sommer bei warmen Motortemperaturen rausgenommen werden muss, daher die PS Angaben von 550 - 600. Als Notfalllösung, oder sogar als Option wenn alles gut läuft, könnte man noch ein Wassereinspritzsystem anschrauben. Dadurch wird die Klopffestigkeit deutlich erhöht.

Mal schauen, ich bin selbst schon gespannt

Grüße aus Neumarkt

[griwer]

Das ist jetzt nur mal eine Frage zu diesem Thema: Früher war es bei Turboumbauten ja üblich die Verdichtung zurück zu nehmen. Habt ihr an so etwas schon mal gedacht?

[Waldo Jeffers]

Das ist jetzt nur mal eine Frage zu diesem Thema: Früher war es bei Turboumbauten ja üblich die Verdichtung zurück zu nehmen. Habt ihr an so etwas schon mal gedacht?

Hat Fluix schon beantwortet.

Der Ladedruck sollte um die 0,3 - 0,35 bar beim Kit ohne Intercooler sein. Dieser ist also relativ moderat im Vergleich zu anderen Kits. Da wird sich herausstellen müssen wie viel Zundüng im Sommer bei warmen Motortemperaturen rausgenommen werden muss, daher die PS Angaben von 550 - 600. .........................

"Früher" wurden bei Turboumbauten nicht solche moderaten Ladedrücke gefahren, sondern meist deutlich höhere.
Was dann nicht nur veränderte Zünd- und Einspritzeinstellungen erforderte, sondern eben auch Zurücknahme der Verdichtung.

0,3-0,35 bar Ladedruck ist recht häufig heutiger Tuning Standard bei der Aufladung, weil man mit heutiger Motorenbauqualität und modernen Zünd- und Einspritzsystemen eine gute Abstimmung ohne allzu großes Turboloch erreicht und trotzdem eine erhebliche Leistungsssteigerung ohne tiefgreifende Umbauten am Motor erhält.

[Remix]

??? Ich lese in der Überschrift "Kompressor" - die Bilder zeigen einen Turbolader - Bitte um Aufklärung

[Hecarim]

??? Ich lese in der Überschrift "Kompressor" - die Bilder zeigen einen Turbolader - Bitte um Aufklärung

Da würde ich mal zum Optiker... Die Bilder zeigen jedenfalls für mich einen Zentrifugalkompressor.

[Remix]

Danke...

wie gut, dass ich zufällig gerade beim Augenarzt sitze

[Waldo Jeffers]

@Hecarim liegt richtig. Siehe hier.

https://www.rotrex-deutschland.de/de/technologie

Rotrex Lader werden manchmal laienhaft auch als "Zwitter" bezeichnet. Weil sie auf den ersten Blick wie Turbolader aussehen, aber keine sind, dagegen riemengetrieben arbeiten, aber mit der Radialverdichter-Bauweise eben auch anders arbeiten, als "übliche" Schraubenverdichter à la Eaton.

Ein Bekannter hatte mal zeitweise einen kleinen C15-60 Rotrex in seinem R1200S BMW-Boxermotorrad gehabt - ohne die Abstimmungs- und Übersetzungsmöglichkeiten auszureizen sehr schnell um die 170 PS, bis dann Motor und Getriebe hopps gingen weil 150 (Motor) bzw. 160 PS (Getriebe, Antrieb) wohl für einige Bauteile das Limit sind. Normal erreichen die Motoren ja solche Leistungen gar nicht (Serie: 122PS, für Großserie von BMW schon recht weit ausgereizt, die anderen 1200er der Serie hatten 109 PS) meiner aus dem Rennmopped lag um die 142 PS und war so nach etlichen Änderungen rund um Ölkanäle, Ölpumpe, Pleuel und Kolben noch dauerstandfest, spätestens ab 150 PS wird die Luft bei getunten luft-ölgekühlten 1170cc BMW-Boxern ohne DOHC extrem dünn.
Als erstes verrecken die Pleuellager - im Wesentlichen wegen des gleichen Problems, das es schon mit den Vorläufer-Uralt-2V-BMW-Boxern Anfang der 70er Jahre gab: Die Durchbiegung der Kurbelwelle bei hoch drehenden und starken Motoren infolge des fehlenden Mittellagers !

Das hatten nur die letzten Gespannweltmeister mit BMW-Boxern, die Herren Enders /Engelhardt mit ihrem Tuner Busch und ihrem Eigenbau-Boxermotor (kpl. Eigenbau mit Mittellager und 2 Kurbelwellen mit Hirth-Verzahnung auf BMW-Basis) im Griff. Klaus Enders (RIP 2019) ist übrigens bis heute mit 6 Weltmeistertiteln der erfolgreichste deutsche Straßenrennen-Motorradsportler. Aber ich schweife ab.....

Ein anderer Bekannter hatte schon vor etlichen Jahren einen etwas größeren Rotrex in seinem MX-5 NB gehabt (normal 1,8ltr. mit 140PS), der hatte dann auch mit einem gering gehaltenen Ladedruck "nur" um die 180 PS mit Rotrex. Aber der lief und lief.

Nun aber endgültig Schluss mit OT, jedenfalls ist mir Rotrex seit dem sehr sympathisch.
Die Konstruktionsidee ist toll und es wird sehr wenig Bauraum verbraucht.

Was mich gleich zur ersten Frage an @FluiX bringt: Hast Du einen separaten Lader-Ölkreislauf vorgesehen ?
Rotrex empfiehlt das ja, incl. der Verwendung des eigenen, speziellen Lader-Öls

[FluiX_Automotive]

...
Was mich gleich zur ersten Frage an @FluiX bringt: Hast Du einen separaten Lader-Ölkreislauf vorgesehen ?
Rotrex empfiehlt das ja, incl. der Verwendung des eigenen, speziellen Lader-Öls

Jap, der Ölkreislauf ist absolut eigenständig nur für den Lader. Die "Ölpumpe" ist mit im Getriebegehäuse vom Lader integriert. Dann gibt es von Rotrex noch zusätzlich einen Ölbehälter, einen Setrab Kühler, und einen Ölfilter. Ich bin derzeit noch am überlegen ob ich aus Platzgründen den Setrab Kühler (Luft/Öl) mit einem Laminova Wärmetauscher (Wasser/Öl) ersetze. Es ist eine schönere Lösung auch beim Punkto Einbau, aber die Laminova Teile sind teuerer und dann wird es langsam schwierig das Zeil vom 5000€ Kit zu erreichen.

[Waldo Jeffers]

Ich mag Setrab, im Rennmotorrad mit deren Ölkühlern sehr gute Erfahrungen gemacht. Wenn das noch günstiger ist, würde ich nicht zögern.

Gerade bei stärkeren Leistungssteigerungen oder wenn man vor den Wasserkühler noch andere Kühler wie Motorölkühler oder Getriebeölkühler hängt (was bei Leistungen ab 550 PS ziemlich wahrscheinlich passiert) ist es sicher nicht verkehrt, den Wasserkreislauf nicht noch weiter thermisch zu belasten, sondern die beiden Kreisläufe für Wasser/Öl zu trennen.

Serienmäßig ist der Wasser/Öl-Wärmetauscher ja vor Allem deswegen verbaut, um den Kühlwasserkreislauf schneller warm werden zu lassen (weniger langer Kaltlauf = bessere Abgas- und Verbrauchswerte) und nicht, um das Motoröl deutlich besser zu kühlen.
Aus dem gleichen Grund hat man ja auch die Führung der Ansaugluft ab Werk absichtlich so gestaltet, dass der Motor über die Serienansaugung auch heiße Kühlerabluft mit ansaugt, was bekanntlich der besten Leistung und auch der Innenkühlung entgegen steht. Aber ebenso die Kaltlaufphase verkürzt.

Ebenso sinnvoll wäre es bei stärkeren Leistungssteigerungen, die leistungsfähigere neue Wasserpumpe von Ford Performance zu nutzen, ein cooling-kit wie das von mmr für die Senkung der thermischen Belastung von Zylinder #8 zu verbauen oder die beiden wichtigen Verbesserungen in der Motorperipherie zu machen, also statt der originalen Pulvermetall-Zahnräder statt dessen aus dem vollen gefräste Zahnräder für den Ölpumpenantrieb und das untere Steuerkettenritzel zu verwenden.


Ich schreibe das aus meinen persönlichen Tuning-Erfahrungen: Geht es mit der Leistung stark nach oben, ist es immer sehr zu empfehlen, Geld in Standfestigkeit zu stecken und nicht bloß in PS.
Denn die vielen Mehr-PS machen immer dann am meisten Spaß, wenn sie lange galoppieren.

[V8.5.0+Boxer.1250]

habe gesehen dass bei Ebay so ein Rotrex-Umbausatz für einen Audi angeboten wird
Output: 630 Ps

[griwer]

@Remix Dachte ich auch zuerst Also das mit dem Turbolader. Dann sah ich die Riemenscheibe.

[Fastback2015]

Für meinen vFL sehr interessant, 600 PS mit TÜV reichen mir. Wo ist der Unterschied zu Procharger und Vortech?

[FluiX_Automotive]

Für meinen vFL sehr interessant, 600 PS mit TÜV reichen mir. Wo ist der Unterschied zu Procharger und Vortech?

Ich denke auch dass das für die meisten ausreicht . Der große Unterschied beim 600 PS Kit wäre der geringere Ladedruck, wodurch man auf den Ladeluftkühler verzichten kann. Der Einbau wäre auch deutlich einfacher, da das System aus sehr wenigen Komponenten besteht. Ich poste später noch ein 3D Bild aus CAD, damit man sich das vorstellen kann. Und zu aller letzt der Preis. Der Plan ist auch beim 700 PS Kit inkl. Kühlung, Tune & Teilegutachten unter dem von Vortech und ProCharger zu liegen.

[Fastback2015]

Danke! Sehr spannend, v.a. Der Preis und der geringere Aufwand.
Was ist mit den Vorbehalten gegen zentrifugalkompressoren?
(Ich gehe nicht auf die Rennstrecke.)

Edit: das kit dürfte ja auch viel leichter sein als ein Eaton/roots?

[FluiX_Automotive]

Danke! Sehr spannend, v.a. Der Preis und der geringere Aufwand.
Was ist mit den Vorbehalten gegen zentrifugalkompressoren?
(Ich gehe nicht auf die Rennstrecke.)

Edit: das kit dürfte ja auch viel leichter sein als ein Eaton/roots?

Die Vorbehalte sind dass die Zentrifugalkompressoren/Radialverdichter den Ladedruck mit steigender Drehzahl aufbauen. Das heißt dass bei so einem Kit bei 1000 RPM der Ladedruck 0 ist, und bis zum Drehzahlbegrenzer (zB 7000 RPM) den Auslegungsladedruck erreicht (typisch um die 0,6 bar bei den Ami-Kits). Der Aufbau des Ladedrucks vs. Drehzahl erfolgt dabei nicht linear, sondern exponentiell! Je nach Verdichterkennfeld bzw. die Anwendung (hauptsächlich der Gegendruck bedingt durch Hubraum und andere Strömungswiderstände stromab des Kompressors wie zB der Zylinderkopf) ist ändert sich die Form der Ladedruck vs. Drehzahlkurve. Der Ladedruck kann hier grob als Leistungszuwachs betrachtet werden - sprich 0,6 bar Ladedruck ~ 60% mehr Leistung.

Ein Schraubverdichter (wie zB Eaton TVS) ist in der Hinsicht besser, da dieser fast in allen Drehzahlbereichen seinen Auselgungsadedruck aufbauen kann, und damit auch in niedrigen Drehzahlbereichen die Leistung/Drehmoment deutlich anhebt. I.d.R hat ein Schraubverdichter aber einen geringer Wirkungsgrad. Das heißt dass er mehr Wärme erzeugt um auf den gleichen Ladedruck zu kommen wie Radialverdichter, bzw. dass er mehr Leistung von der Kurbelwelle abgreifen muss um angetrieben zu werden. Bei einem System mit Ladelufkühlung muss diese entsprechend leistungsfähiger ausgelegt werden (das ist bei vielen Schraubverdichter Kits nicht der Fall, wo oft der Begriff "heat soak" benutzt wird). Ohne Ladeluftkühler wäre beim Schraubverdichter die Ansaugtemperatur höher, also müsste man mehr Zündung rausnehmen, wodurch man wieder Leistung verliert. Und richtig, schwerer sind die Schraubverdichter auch.

Kurz zusammengefasst: Es gibt keinen Sieg ohne Verluste

[FluiX_Automotive]

Hier mal eine Übersicht vom Gesamtaufbau vom Kompressor. Das lilane Rohr ist aktuell noch nicht durch die Fertigung durch, aber ansonsten steht alles bereit. Es wird aus Aluminium gegossen, da das Rohr innen noch ein Flügelprofil hat, um die Strömung mit wenig verlusten umzulenken. Das ist ein sogennanter Radialeinlass, welcher es ermöglicht auf sehr kleinen Raum die Strömung mit wenig verlusten stark umzulenken. Das ist ein relativ aufwendiges Design, ermöglicht es aber den Kompressor tief einzubauen, wo man ihn nicht sieht, und ich muss einige Teile weniger fertigen lassen, als wenn ich den Kompressor dort hingetan hätte wo Vortech seinen hin platziert. Solche Einlässe werden oft bei industriellen Verdichtern verwendet.

[FluiX_Automotive]

Kurzes Update: Die Teile für den Kompressorbausatz sind jetzt alle fertig und eingetroffen . Diese werden übernächste Woche verbaut und die Tests werden starten. Ich werde den Einbau und die Fortschritte mit Fotos dokumentieren und im Forum posten. Wahrscheinlich werde ich dafür einen neuen Thread starten.