Einfluss Fahrmodi auf ASR und ESP - Gaspedal <-> Driveability

[Mustang6]

@websterm
Ich glaube, dass die Unterschiede beim Drifttraining hauptsächlich menschlicher Natur waren. Du warst ja auch das zweite mal dort ... Dieser Vorteil ist nicht zu verachten. Die kleinen BMW's waren gutmütiger und der AMG-Fahrer konnte nur die Räder durchdrehen lassen

@martins42
Um den Drift einzuleiten benötigt man einen beherzten Gasstoss. Und laut Instruktor soll man schon einlenken, wenn man aufs Gas tritt ... also vor der Reaktion des Autos reagieren. Sozusagen in die Zukunft schauen.
Durch den Turbo hat der EcoBoost zudem eine etwas unharmonische Leistungabgabe und es ist schwierig die Leistung im sehr kleinen Drift-Bereich genau zu dosieren. Auch reagiert der Turbo etwas träge ... das heißt die Leistungsabgabe ist nicht linear und tritt auch geringfügig verzögert ein. Das Vorhersehen ist dadurch um so schwieriger. Alles Eigenschaften die einem kontrollierten Ausbrechen nicht förderlich sind.
Und was beim gewollten Ausbrechen zutrifft, müsste ja auch beim ungewollten Ausbrechen im Alltag zutreffen.

[martins42]

@Mustang6
Danke für das Feedback.
Wie man den Drift einleitet ist mir schon soweit klar. Im Verhältnis zu meinen bisherigen Hinterachs-Trieblern fand ich es nur unverhältnismäßig schwieriger dann die Balance zwischen ungewolltem Dreher und "Zurückschnacken" zu halten.
Das mit dem zutreffen auf "ungewollten Ausbrechen im Alltag" sehe ich nicht so. Wir haben in diesen etwas seltsamen Unfallszenarien ja nicht die Situation, dass einerseits ordentlich Querbeschleunigung anliegt und andererseits jemand im Grenzbereich balancieren will. Im Gegenteil, wie ich schon weiter oben beschrieb, sollte der verzögerte Drehmomentanstieg sowohl der Elektronik als auch dem Fahrer erleichtern, rechtzeitig auf das Ausbrechen aus (mehr oder weniger) gerader Fahrt zu reagieren. Da geht es ja nicht um Vorhersehbarkeit, sondern Abwehren/Abbrechen und einen zeitlich gestreckten Übergang von Roll- zu Gleitreibung.

Gruß
Martin

[mc lane]

beide, ecob. und gt haben ihre tücken
trete ich beim gt richtig rein, (und ich bin im kopf nicht darauf vorbereitet, dass ICH (und nicht die elektronischen helferlein) das zuviel an leistung für das wiedergewinnen des stabilen fahrzustandes wegregeln muß, dann ist es der spontane, unvermittelte antritt des saugers.
beim ecoboost ist da zwar eine kleine zeitverzögerung (die ich aber nicht nutze, weil ich ja gar nicht darauf warte, etwas tun zu müssen), aber dann kommt der "turbo-hammer" mit um so mehr druck.

die älteren von uns erinnern sich sicher noch an die ersten audi 200 quattro anfang der 1980er. allrad UND ABS in serie. was ein sicherheitsgewinn. und auf der straße: die dinger wurden tonnenweise gecrashed. der versicherer wie der verkehrspsychologe sprechen da von risikokompensation. auf deutsch: die leute meinen: das auto ist technisch so überlegen, mir kann nix passieren und fahren wie die sau. da helfen dann irgendwann auch abs und allrad nix mehr.
ende des überlegung. das beste abs hat man im kopf, indem man z.b. den sicherheitsabstand einhält. und bei einem starken kfz ist es ebenso. das beste asr/esp-management macht man selber, indem man sich im klaren ist, einfach voll drauftreten führt zum haftungsabriss. einfach mal formel 1 oder sowas am fernsehen anschauen und die gaspedal-stellungswerte. die treten auch nicht bei jeder gelegenheit voll durch. sonst könnte ja jeder ein rennauto bewegen.

[martins42]

Hi,

da möchte ich nochmal einhaken.

beide, ecob. und gt haben ihre tücken

So ist das im Leben, oft nur die Wahl zwischen Pest oder Cholera.

[...]
beim ecoboost ist da zwar eine kleine zeitverzögerung (die ich aber nicht nutze, weil ich ja gar nicht darauf warte, etwas tun zu müssen),
[...]

Die Sichtweise stimmt da m.E. nicht ganz. Ausgangspunkt der Überlegung war ja, dass es dem GT u.U. wegen seinem ruckartigen Drehmomentanstieg beim Lastwechsel eher gelingt, ESP und Fahrer zu "überrumpeln", womit das häufigere in Erscheinung treten bei solchen Kontrollverlustszenarien vielleicht erklärbar wäre. Es geht nicht drum, ob der Fahrer (und das ESP) auf was wartet, sondern ob er Reaktionszeit hat.

aber dann kommt der "turbo-hammer" mit um so mehr druck.

Nope. Sofort kommen beim EB , im Zeitverhalten ähnlich wie der GT (theoretisch 4/100 Sek.) , ca. 200Nm. Weniger als die Hälfte, die der GT sofort stemmt. Dann kommen - mal ausgehend von mittleren Drehzahlen - progressiv aufbauend innerhalb 1/2 bis ganze Sekunde "der Rest". Was in Summe im Maximum immer noch weniger als beim GT ist. Dieser Druck- und Drehmomentaufbau lässt sich a) mit der Motorinfo-Druckanzeige verfolgen und b) im Popometer spüren.
Zwischen 4/100 und 1/2 Sek. liegen immerhin eine Größenordnung.
Wobei bei hohen Drehzahlen und nur kurzfristigen Lastunterbrechungen dieser Unterschied deutlich kleiner wird. Das Schubumluftventil sorgt dafür, dass auch beim Lupfen der Turbo auf Drehzahl bleibt. Wenn man wieder auf Last geht, ist der Druck fast sofort wieder da.
Persönlich empfinde ich diesen etwas gedämpften Lastwechsel in den modernen Turbo bei kabbeligen Bedingungen als ganz angenehm, weil man nicht so supersensibel abschätzen muss (und dann unter Umständen trotzdem daneben liegt) wieviel Last die Antriebsachse grad verträgt. Man spürt die Grenze früher/rechtzeitig und kann besser korrigieren.

Dass das Verhalten z.B. beim Balancieren im Drift als störend empfunden werden kann, kann ich nachvollziehen, aber ist eine andere Problemwelt.

Deine Anmerkungen zu Risikokompensation ist sicherlich absolut richtig. Man ertappt sich oft dabei, dass man Reserve-Puffer aufzehrt und sich auf die Technik verlässt.
Als Anekdote: Das wohl krasseste in der Richtung "Technikvertrauen" habe ich kurz nach der Grenzöffnung erlebt. Kollege aus der Ex-DDR hat mich in seiner neusten Errungenschaft, einem etlichen Jahre alten, etwas runtergewirtschafteten Golf mitgenommen. Fuhr wie die wilde Sau, so dass ich, eigentlich ganz "robuster" Beifahrer, dann eine Anmerkung machte. Und der Mann meinte dann völlig entspannt "Keine Bange, kann nichts passieren, ist doch ein West-Auto."

Gruß
Martin

[GT302]

Noch einmal zum Schnee/Regen-Modus in Kombination mit dem Automatikgetriebe. Bei wirklich heiklen Bedingungen ist der Modus gemäß eigener Erfahrung hilfreich. Während einfaches Loslassen der Bremse im Schnee bei seitlicher Fahrbahnneigung den Wagen schon ziemlich stark seitlich wegbrechen ließ (Standgas), trat das im Schnee/Regen-Modus nur sehr leicht auf. Sonst verwende ich den Modus allerdings nicht.

[martins42]

Hi Sebastian,

ist das nicht vielleicht einfach der Effekt, dass die Automatik in dem Modus in einem höheren Gang anfährt?

Gruß
Martin

[martins42]

also wenn ich mir ansehe, was die tabelle zum schlechtwettermodus aussagt, dann wird klar, warum viele leute abfliegen:

"überarbeitetes anforderungsprofil an den fahrer" und "vermittelt ein vertrauenserweckendes fahrerlebnis mit einer direkten verbindung zur strasse ohne auch nur irgendetwas vom fahrcharakter, der vom ponnie erwartet wird, zu opfern"

das ist nicht der sorgenfrei-modus, bei dem mich die elektronik vor zu viel gas beim beschleunigen (in kurven oder auf der geraden) beschützt, sondern dem wildpferd sagt das regelsystem, sei doch bitte lieb. sag mal nem kampfhund: sei doch bitte lieb... was wird das nützen. dazu immer das gleiche problem: (california)-"summer-only"-tires...

An der Übersetzung habe ich auch etwas geknabbert. Grundsätzlich übel ist natürlich schon mal, dass das Original eigentlich Marketing-Jargon ist. Das fette hat mich aber inhaltlich sehr irritiert.
Ich denke, es muss heißen "überarbeitetes Anforderungsprofil des Fahrers" und gemeint ist schlicht die Gaspedal-Kennlinie mit der der Fahrer Leistung anfordert.
Tja, wenn Marketingleute Handbücher schreiben, fast so gut wie die kontextfrei erstellen Übersetzungen in mancher Software.

Gruß
Martin

[Ace]

Da es wieder um das gleiche Thema geht und alles redundant wird: Setzt die Diskussion bitte im "Fahrverhalten bei Schlechtwetter"-Topic fort. Wir brauchen das nicht an X-stellen gleichzeitig austragen